創(chuàng)業(yè)板市值第一股CATL，交出了登陸A股以來的首份成績單。八月二十三日晚間，動力鋰電池巨頭CATL公布2018年上半年財報顯示，報告期內，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入935958.07萬元，同比上升48.69%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為9.1億元，同比下降49.70%。

凈利潤腰斬，令這個2018年的超級獨角獸光環(huán)略顯黯淡。這家以動力鋰電池系統(tǒng)為招牌的民營公司，攪動了上半年的A股市場：從去年十一月三日申報IPO材料僅用24天就"閃電"過會，2018年六月十一日，CATL正式登陸創(chuàng)業(yè)板，上市首日大漲44%，持續(xù)八個漲停板，股價從30.17元的開盤價最高飆升至95.08元，市值超過2000億元。這一切，CATL只用了31天。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革中誕生的第一只獨角獸，站在風口上的CATL股價和市值一飛沖天，但近日披露的這份財務報告卻足以令市場情緒歸于冷靜。有關公司凈利潤的下降，CATL表示，凈利潤下降的重要原因是上年同期轉讓了持有的普萊德新能源電池科技有限公司股權取得的處置收益影響，扣除轉讓普萊德的處置收益及其他非經(jīng)常性損益項目對業(yè)績的影響后，凈利潤同比新增36.55%。

但是熟知CATL和動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)人士明白，凈利潤腰斬的原因并非僅是如此。"2020年是補貼政策和電池保護政策的終止年，CATL不僅要面對日韓公司的卷土重來，還要應比較亞迪等國內廠商的沖擊。補貼退坡和新補貼政策的公布，擊碎了政策的溫床，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。"我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍說。

CATL的崛起

2017年三月，郭臺銘任董事長的鴻海集團旗下子公司增資CATL的消息，讓CATL第一次被公眾熟知。彼時鴻海集團通過旗下子公司以10億元投資CATL，獲1.19%的股份，讓后者在2017年市場估值高達840億元。

實際上，CATL很早便在業(yè)內知名。2011年，CATL創(chuàng)始人曾毓群帶領其團隊在老家福建省寧德市成立了CATL，進入新能源動力鋰電池產(chǎn)業(yè)。有關CATL的飛速崛起，業(yè)內普遍的看法是，我國的新能源扶持政策是最重要的土壤。

2010年，隨著《新能源汽車補貼及實行規(guī)則》的頒布，補貼制度正式落實，由于政策補貼的支持，各大公司能夠大力投入新能源技術的研發(fā)。CATL在2015年、2016年及2017年研發(fā)費用占當年營業(yè)收入的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%，總計分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元，和此同時2015年至2017年CATL獲得0.69億元、1.81億元和4.4億元的政府補貼。

2016年，政府要求電池公司必須滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》并進入相關公司目錄，而采用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼，這相當于設置了一道"玻璃門"，松下、三星、LG等外國電池廠商被排除在外。

CATL也正是在2016年和2017年不負眾望地大步前行，不僅成為了國內動力鋰電池龍頭公司，還收獲了大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團和PSA集團等多家著名汽車廠商的訂單。隨著今年七月CATL在德國圖林根州計劃投資建廠，CATL正式成為國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，CATL拔得汽車行業(yè)沖出國門走向國際的頭籌。

有評論稱，CATL的崛起是集天時地利人和于一體的成果，政策的扶持保護，市場環(huán)境的支持再加上自身不懈的努力，成就了動力鋰電池裝機量前列的成績。

統(tǒng)計機構的數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年和2017年，CATL動力鋰電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。CATL的動力鋰電池系統(tǒng)銷量持續(xù)三年在全球動力鋰電池公司中排名前三位，其中2017年CATL超越TSLA電池供應商松下電器銷量排名全球第一。

在國內，CATL國內市場份額達到27%，排名第一。同時2017年年底工信部公布的12批新能源車型目錄中共3200余款車型，CATL拿下了其中的500余款車型，占比約16%，是配套車型最多的動力鋰電池廠商。

不僅如此，在近期，CATL一直和車企展開深層合作，其和宇通集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等公司深度綁定，還和蔚來汽車等新興整車公司展開合作。

2017年六月十九日，上汽和CATL在江蘇常州溧陽舉辦合作項目奠基儀式，雙方投資超百億元在溧陽成立上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司，負責動力鋰電池和電池包的生產(chǎn)，該廠將于2018年底投產(chǎn)動力電芯。上汽時代的建立，標志著CATL開始通過"捆綁"的方式深化和車企的合作，保證后續(xù)市場占有率。繼上汽之后，CATL又于今年七月分別和東風和廣汽簽訂合資協(xié)議，成立合資公司生產(chǎn)車用動力鋰電池和電池包。

電池廠和整車廠合資建廠，擴大產(chǎn)量降低售價，最典型的案例當屬TSLA和松下在美國內華達建設的超級廠1（Gigafactory1）。在雙方的合作中，手握主動權的是作為車廠方的TSLA，甚至在電池的發(fā)展和迭代上，也是以TSLA的需求驅動為主。CATL和車企的合作略有不同，不少車廠在選擇CATL作為電池供應商時，自主性較差，很多車廠原本的"分內事"也交給CATL，比如電池包的整體設計和制造。

雙刃劍和三道坎

有關CATL的發(fā)展模式，也有分析指出，新能源汽車的發(fā)展及補貼政策對動力鋰電池而言猶如"雙刃劍"，一方面給予動力鋰電池公司前所未有的發(fā)展空間，整車裝機量從2013年的2.2萬輛到去年的81.8萬輛；但另一方面又對動力鋰電池公司無情地"壓榨"，既要求電池能量密度高，充電速度快，又希望電池價格不斷下跌。動力鋰電池行業(yè)也開啟了從暴利轉為微利的模式。

這也反映在了CATL各業(yè)務重要經(jīng)營情況：2018年上半年，CATL披露的三項主業(yè)毛利率顯示，三項主營業(yè)務毛利率均呈現(xiàn)不同程度下降，動力鋰電池系統(tǒng)、鋰電池材料和儲能系統(tǒng)毛利率分別下降4.38%、11.30%和27.23%。也就是說，營收規(guī)模攀升的同時，公司營業(yè)成本上升更為迅速，其中業(yè)務擴張最為迅速的儲能系統(tǒng)，也是公司毛利率下降最快的業(yè)務。

除此之外，從半年報中可以看出，CATL上半年應收賬款高達85.3億元，比去年同期新增16.1億元，CATL賬齡一年之內的應收賬款是82.1億元，占到全部應收賬款的95.9%。

對此，高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥表示，雖然2017年電動汽車及動力鋰電池仍保持高速上升，但受補貼退坡影響，動力鋰電池價格大幅下降，年底均價較年初降幅在20%-25%，產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力巨大。

CATL產(chǎn)業(yè)鏈公司2018年上半年業(yè)績呈現(xiàn)兩極化。對CATL13家產(chǎn)業(yè)鏈公司上半年業(yè)績進行整理分析，截至目前，所有公司達到不同程度的盈利，13家產(chǎn)業(yè)鏈公司凈利潤累計達32.75億元。從凈利潤增減情況來看，有8家產(chǎn)業(yè)鏈公司相較于去年同期實現(xiàn)上升，其余5家則達到不同程度下降，下降最為明顯的是電池結構件供應商科達利，同比下降76.4%。

"電池公司利潤微薄，電池上下游公司盈利能力減弱，實屬預料之中。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力鋰電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。"羅煥表示。

值得注意的是，根據(jù)今年五月二十二日CATL更新的招股書顯示，財政補貼的紅利直接反饋在財務報表中，公司在2015、2016、2017獲得計入損益的補貼金額分別為4854萬元、1.58億元、4.09億元。但是凈利率方面，2015年，CATL的凈利率同比上升高達1609.94%；2016年，凈利率增幅將為206.43%；2017年這一數(shù)字又跌落至35.98%。

羅煥認為，目前擺在CATL面前的有三道坎，首先最大的問題就是原材料的漲價，電池單價卻在下降，從而導致的利率下降；其次是市場的變化，動力鋰電池逐漸將政策導向轉向更為殘酷的市場競爭；最后是新能源市場產(chǎn)量過剩問題。

原材料上，據(jù)機構分析，2017全年我國鋰電池出貨量已達到74.8Gwh，占據(jù)全球出貨量52.1％；其中，汽車動力鋰電池（EVLIB）出貨量達38.0Gwh，占全球汽車動力鋰電池（EVLIB）出貨量的65.4％。

鋰電池出貨量的上升也帶動了上游鋰化合物需求的快速上升。根據(jù)我國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會初步統(tǒng)計，全球鋰化合物供給全年處于緊平衡狀態(tài)，碳酸鋰價格也由年初的12萬-13萬元／噸一路上漲至16萬-17萬元／噸，最高時甚至達到了18萬元／噸；其中，電池級碳酸鋰最高漲幅達到了47.54％，工業(yè)級碳酸鋰漲幅為52.73％。

雖然原材料價格在不斷上升，但動力鋰電池的價格在2017年下降速度呈現(xiàn)加劇的態(tài)勢，CATL動力鋰電池在2017年單價從2.06元/Wh降到1.41元/Wh，降幅達到了31.55%。和此同時，國家政策補貼也在逐漸下降。這兩個因素也直接導致了CATL出貨量新增，但是扣非后凈利潤下降。

"貼退坡意味著動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉型期，殘酷的行業(yè)競爭開始顯露，動力鋰電池行業(yè)逐漸從暴利轉為微利。"我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示。

市場競爭方面，業(yè)界普遍認為，隨著中日、中韓關系的逐步修復，未來日韓動力鋰電池公司仍有機會在華獲得大筆訂單，獲得和本土供應商同等的政策，有關CATL來說會是一個不小的挑戰(zhàn)。在開放的市場競爭中，無論是價格和技術上，世界一流的動力鋰電池供應商都具有很強的競爭能力。

今年一月，TSLA宣布和松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力鋰電池量產(chǎn)。經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，折合人民幣約1.15元/Wh，而目前CATL的動力鋰電池價格為1.41元/Wh，相比之下CATL并沒有價格上的優(yōu)勢。

不僅如此，松下以及LG化學在今年上半年開始加碼我國市場。今年四月，松下在大連基地投產(chǎn)，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力鋰電池廠，今年十月宣布擬投資1000億日元增產(chǎn)電池業(yè)務。LG化學也已累計在華投資33億美元，其中2015年十月投入運營的LG南京新能源電池廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求。

而國內市場上，昔日的電池巨頭比亞迪的動力鋰電池技術仍然被人期待，在和汽車業(yè)務脫離之后，可以讓動力鋰電池獲得更多的業(yè)內采購，從而和CATL形成最有利的競爭局面。

同時整個行業(yè)還面對著新能源市場產(chǎn)量過剩的問題。劉彥龍分析，2016年，國內動力鋰電池新增產(chǎn)量是2015年的2.8倍，而產(chǎn)量同比僅上升82%。假設這些產(chǎn)量全部釋放，動力鋰電池產(chǎn)量將達到170GWh/年，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標。

數(shù)據(jù)顯示，CATL2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠東福斯特2018年擴能至22GWh，沃特瑪2017年擴能至20GWh，以上總共合計約147GWh。產(chǎn)量利用率下降，供大于求已經(jīng)成為大概率事件。

在國內動力鋰電池產(chǎn)量出現(xiàn)過剩的情況下，拓展海外市場將成為CATL繼續(xù)擴張的必經(jīng)之路。但財報顯示，CATL2017年主營業(yè)務（動力鋰電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)、鋰電池材料）收入中，98.42%的收入來自境內地區(qū)，境外地區(qū)收入僅3億元。

或將發(fā)力儲能業(yè)務

在補貼退坡的大勢下，動力鋰電池作為新能源汽車的核心部分，必然會面對降價的壓力，相應的利潤會減少。另一方面，CATL還將受國家政策的影響——2017年國家工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》規(guī)定，國家將放開動力鋰電池合資公司股比限制，用市場來磨礪、淘汰落后電池公司。

有專家分析，從2017年開始，動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)進入了洗牌階段。2016年接近200家公司進入通告，2017年不到100家，預計到2020年，我國動力鋰電池進入工信部通告的應該只有二三十家。

據(jù)了解，目前受到一批能量密度和續(xù)航里程不達標產(chǎn)品陸續(xù)淘汰的影響，新能源汽車上牌量已經(jīng)減少了不少。而在供求關系失衡的情況下，CATL動力鋰電池的銷售或將受到一定的影響。事實上，CATL已經(jīng)悄然放緩了擴產(chǎn)計劃。據(jù)了解，其原定于2017年底前投產(chǎn)的江蘇溧陽基地一期項目并未按計劃落地，二期建成后也尚無生產(chǎn)計劃，三期更是處于空白狀態(tài)。

行業(yè)洗牌之際，CATL要占據(jù)更多市場份額。多位業(yè)內人士認為，在電池公司要承擔下游車企在采購價格上的壓力時，市場空間逐漸向中低端市場下探，中低端產(chǎn)量進入殘酷淘汰階段，只有電池產(chǎn)品的性能和價格均占優(yōu)，公司才可能存活。而在這個行業(yè)大洗牌的當口，CATL應該未雨綢繆，鎖定更多的市場份額。

CATL必須從成本上得到控制才能和價格下壓的結果相呼應。

有關政策的壓力,CATL表示，公司將依托在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領域擁有的技術及自主研發(fā)能力，提升和改善相關產(chǎn)品性能，動力鋰電池產(chǎn)品具有長續(xù)航里程、高能量密度等特點，和國家政策扶持的方向相一致，減少補貼退坡政策對動力鋰電池產(chǎn)品銷售的影響。

事實上，CATL并非沒有意識到危機。CATL創(chuàng)始人曾毓群在2017年的一封內部郵件中提到，"不要躲在政策的溫床上睡大覺。當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手在面對生死關頭玩命地干，一進一退的差距可想而知。假如外國公司下半年就回來，我們還能蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的公司嗎？當臺風來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風走了后豬的下場如何？"

而綜合多方信息看，儲能業(yè)務極有可能成為CATL下一步的利潤上升點，CATL總裁黃世霖曾公開表示過，"其實儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊將來市場會比電動汽車大很多。"

從半年報來看，盡管CATL在儲能業(yè)務的毛利率出現(xiàn)下降，營業(yè)成本出現(xiàn)大額上升，但是也掩蓋不了其營收1024.5%的上升。資料顯示，今年六月，福建省投資集團和CATL等共同投資建設的大型鋰電池儲能項目完成簽約，該項目選址福建省晉江市，計劃總投資24億元。

"現(xiàn)在新能源電池有兩個方向，一個是梯次利用，一個是回收再用。梯次利用就是其除了做動力鋰電池之外，還要做儲能電池，但是在這一塊做得還是不夠。"專家分析，預計2020年動力鋰電池產(chǎn)品的實際價格可能會比預測中來得更低，應用到儲能的磷酸鐵鋰電芯價格會降到1元/Wh以下，屆時儲能的投資回報率相當于過去幾年的分布式光伏市場。