日前，質檢總局有關負責人在召回管理工作記者問答上透露了我國新能源汽車召回管理情況。其中質檢總局已啟動新能源汽車缺陷調查10起，召回涉及5個公司24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

自今年五月以來，有關新能源汽車自燃事故接連不斷曝光開來，根據質檢總局掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40余起。

據不完全統計，2017年累計發生9起起火事故，截止2018年八月底這一數據已增至17起。

通過事故統計，近年來電動汽車自燃起火原因重要是碰撞后起火，今年以來充電起火事故占比增大。其中，電池類型以三元電池為主，其次是磷酸鐵鋰電池，電芯形狀以圓柱形電池為主，由于發生事故重要是前幾年裝的車，總體來看電池能量密度并不是非常高，當然也不排除威馬等新晉車型搭載的高能量密度電池。

對此，我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，電池熱失控是起火事故主因。電池過熱就會發生熱失控，電池包溫度不均勻、過充過放、外短路、內短路等都會引發過熱，另外電池進水、密封不好、碰撞等也會引發過熱。

和此同時，高比能量電池面對更嚴峻的安全技術挑戰。根據我國新能源汽車動力鋰電池比能量發展趨勢，整個產業正向300瓦時/公斤的高比能量密度邁進，高鎳三元811電池很快就會進入市場。

他表示，811電池跟622或者532電池相比，放熱峰明顯要高很多，表明811電池的熱穩定性較差。高鎳正極對全電池安全有較大的影響，硅炭負極對安全性能在初期影響不大，但是在循環衰減后影響比較大。高能量目標不宜強行推行。

其實早在2017年七月，中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱在北京調研新能源汽車產業發展時提出"三統籌、四創新"的發展目標，其中提及電池創新，確保到2020年實現單體350、系統260瓦時／公斤的目標。

事實也正是如此，從2017年開始補貼政策提高能量密度門檻的同時加大對高密度車型的補貼倍率。而在電車匯昨日公布的網傳補貼版本中，電池能量密度達到180wh/kg以上或將成為業內技術發展的新標桿，具備1.2倍補貼倍率（僅僅根據網傳信息）。

值得注意的是，隨著補貼額度逐年大幅退坡，整車公司是否依然會堅定不移地推高電池能量密度，從而獲取更高的補貼倍率。上月末，江淮汽車和國軒高科就共同推進無補貼時代新能源汽車市場化達成戰略合作協議，2019年國軒高科確保為江淮汽車續增含乘用車、商用車在內的共計十余款車型的逾4GWh電池，這也意味著江淮汽車將全面棄用三元電池。

有行業人士對電車匯表示，基于市場環境變化和電池安全問題，整車公司會在補貼、安全、成本之間達成動態平衡，乘用車市場磷酸鐵鋰電池反撲或將成為常態，不過提升能量密度作為業內尋求技術突破的方向并不會改變。