在干旱貧瘠的非洲大陸深處，人們正在全球最大的銅礦帶"CopperBelt"上打破石塊，尋找新時代的"石油"——用于鋰電池正極材料的稀有金屬鈷。

這些富含鈷的大塊巖石被開采后離開這里，隨后被送往歐美和我國的煉礦廠，并最終進入一些大型科技和汽車公司的復雜供應鏈。

地處非洲中部的剛果民主共和國（以下簡稱剛果（金））是全球最大的鈷生產國，全球54%左右的鈷（約6.6萬噸）供應都來源于此。搶占先機、大筆投資、掌握開采和銷售網絡，我國公司正將眼光瞄準這里。

根據英國金屬供貨商DartonCommodities統計，中資公司處理的鈷礦有94%來自剛果。有分析估計，剛果生產的3萬噸至4萬噸鈷大部分來自自由身礦工，以及洛陽欒川鉬業集團股份有限公司（以下簡稱"洛陽鉬業"）、浙江華友鈷業（以下簡稱"華友鈷業"）等中資公司。而我國中介商已掌握大部分自由身礦工的供應，換言之，我國已主宰剛果鈷礦的出口網絡。

然而，剛果（金）的礦產雖獲垂涎，但該國政治不穩使得全球鈷資源供應鏈十分脆弱。加之今年年初礦業法修訂，大幅調高開采權費用，令當地礦場成本大增。

一邊是海外礦產資源爭奪戰持續，一邊是國內鈷、鋰原材料價格震蕩。

八月六日、七日，華友鈷業(603799.SH)和寒銳鈷業(300618.SZ)持續兩天跌停，七日當天，華友鈷業下跌近8%；寒銳鈷業下跌逾5%；此外，洛陽鉬業(03993.HK)、合金投資（000633.SZ）、山東金泰(600385.SH)、贛鋒鋰業(002460.SZ)均表現欠佳。

一位投資者在接受經濟觀察報記者采訪時稱，短時間來看，鈷還在去庫存階段。隨著旺季的到來，鈷產品訂單的不斷增多，鈷價回升只是時間問題。長期來看，新能源汽車發展大勢不可逆，即使是高鎳電池量產也要更多的鈷。削減鈷使用量的新一代電池技術的開發即便在推進，但量產化仍需時間。

但也有業內人士認為，并不排除2019年會出現鈷量過剩的局面，再加上業界對其它電池技術路線的開發提速，鈷是否會遭受"冷遇"，也要時間的檢驗。

海外鈷礦爭奪戰持續

為應對車載電池原材料稀有金屬鈷的短缺，我國正逐步掌控鈷的采購網絡。然而，掘金海外并非易事。

作為制造鋰電池等新型電池必要的金屬原料，鈷被廣泛應用于電動汽車、3C消費電子產品、精密設備等領域，是用于新能源汽車三元鋰電池的正極材料。

鈷在地球上分布廣泛、含量較低，重要集中在剛果（金）、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，全球分布極其不均。加之鈷礦常和鎳、銅等礦藏伴生，開采成本較高，產量往往難以釋放。

根據美國地質調查局（USGS）2016年礦產品年鑒統計：2015年世界鈷儲量共計710萬噸，儲產比57年。其中，剛果（金）的鈷儲量為340萬噸，占全球鈷儲量的48%，居前列位。不過，隨著鈷資源的開采，其儲產比已由2000年的286下降至54，而澳大利亞的儲產比卻呈上升趨勢。

國土資源部公布的2011年全國礦產資源儲量通報中顯示：我國鈷儲量基礎為7.99萬噸，資源量為56.6萬噸，具有開采意義的儲量為4.21萬噸。但我國鈷資源儲量僅占全球總量的1%，鈷資源十分短缺。

"在鈷資源方面，我國鈷產量比鋰資源更少，但卻是鈷消費大國，對外依存極高。"中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受經濟觀察報記者采訪時表示。在自然資源部公布的《全國礦產資源規劃(2016-2020)》中，已將鈷列入戰略性礦產目錄，并將其作為礦產資源宏觀調控和監督管理的重點對象。

"未來很長一段時間內，動力鋰電池產業對鈷、鋰資源的依存性將持續增強，為確保穩定的鋰和鈷供應，減弱供應短缺和價格飆升風險，盡管目前鋰、鈷價格下行，在世界范圍內礦產資源爭奪戰仍然日趨激烈。"于清教稱。

據悉，涉足剛果（金）的鈷礦巨頭中，洛陽鉬業和華友鈷業一馬當先。

一躍成為國際上僅次于嘉能可(GlencoreInternationalAG)的鈷業巨頭，洛陽鉬業僅僅用了不到2年的時間，這一切都源于其兩次收購。2016年五月，洛陽鉬業以26.5億美元收購自由港集團（Freeport－Mc-MoRanDRCHoldingsLtd.）持有的剛果（金）最大的Tenke銅鈷礦56%的股權；2017年四月，洛陽鉬業再次通過對加拿大上市公司倫丁礦業公司（LundinMiningCorporation）30％的股權收購，從而間接獲得Tenke銅鈷礦24％的權益。至此，洛陽鉬業間接持有Tenke銅鈷礦80％的股權。

和此同時，另一巨頭華友鈷業也在剛果（金）拿下多個礦山股權，控制鈷儲量7萬噸，銅資源量59萬噸，并在卡松坡礦業公司（Mikas）礦建有1000噸鈷精礦產量。

值得關注的是，老牌鈷業巨頭新疆金川礦業有限公司（以下簡稱"金山礦業"）的核心資產也位于剛果（金）和贊比亞，擁有高品質的銅、鈷的4家礦區共8座礦山，鈷金屬資源量36.2萬噸；隱形巨頭我國中鐵的權益鈷金屬資源儲量也高達28.08萬噸。

新進者鵬欣資源、盛屯礦業也準備在剛果（金）進行冶煉廠建設。而2017年跨界而來的合縱科技、銀禧科技等公司，也均在嘗試涉足鈷產品貿易、以及收購剛果（金）鈷礦山等項目。此外，我國電池回收公司格林美(GEM)2018年三月和在剛果擁有權益的瑞士資源巨頭嘉能可簽訂合同，將在3年里購買相當于約5.3萬噸的鈷。嘉能可是世界上最大的鈷生產商，格林美采購的鈷相當于嘉能可2018-2020年預計產量的三分之一。

大宗商品研究機構CRUGroup分析，中資公司生產的精煉鈷化學品占市場比例已由2012的67%增至現時的77%，估計很快便可取得90%以上的市場份額。"就目前布局剛果（金）鈷礦的中資公司而言，金川礦業和洛陽鉬業是第一梯隊，均為國有大型公司，后進者鵬欣資源、銀禧科技等實力強勁，后發優勢明顯。"我國金屬礦業經濟研究院一位不愿具名的專家分析。"也應看到，從目前情況來看，找到新的礦產資源還要很長時間，假如僅依靠剛果(金)的鈷資源，那么到2020年時很有可能出現鈷供給危機。"彭博新能源財經一位分析師對此也表達了擔憂。

鈷價下降致市場震蕩

海外瘋狂掘"鈷"的同時，國內鈷、鋰等原材料市場卻遭遇價格震蕩。

近期，華友鈷業因股東減持股份最多受業界關注。據Wind數據統計顯示，在二級市場，華友鈷業被其重要股東持續減持次數達32次。凈買入股份為-769.97萬股，從增減持數量占流通股比例來看，華友鈷業減少了0.9391%，減倉參考市值近5.4億元。

據悉，其第一大股東——大山私人股份有限公司在今年三月十二日至七月十日之間，通過數次減持，由占總股本比例26.16%，減持2.5843%，直到當前持股比例為23.57%。桐鄉市華友投資有限公司、桐鄉錦華貿易有限公司、桐鄉華信投資有限公司也進行了相應的減持。

同樣的股東減持也發生在寒銳鈷業上。其持股5%以上的股東在今年共進行了四次減持。

事實上，即使從現在的財報來看，華友鈷業依然勢頭不錯。

華友鈷業的通告顯示，今年一季度，華友鈷業營業收入為34.3億元，較上年同期上升96.36%，是因鈷及三元前驅體產品銷售上升所致；歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益的凈利潤為8.3億元，同比上升233.8%，應收賬款為19.6億元，較年初新增了6.1億元，為鈷產品銷售大幅上升所致。

華友鈷業在2018年第一季度的財報中預測稱，"鈷及三元前驅體產品產銷量上升，重要產品繼續保持較高價格，預計公司至下一報告期末的累計凈利潤和上年同期相比有較大幅度上升。"

全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受經濟觀察報記者采訪時稱，華友鈷業上市之后，借助鈷原料價格高啟以及新能源的題材，成為熱門股票。之后，重要股東以及投資機構，希望盡快變現抽身。這是非常典型的高位資金變現，和原材料價格變化毫無關系可言。

但也有人士持相反觀點。"鈷價不斷下降，導致機構套現，這是一個必然選擇。"于清教對經濟觀察報記者表示。此前包括鈷在內的原材料價格一路高歌猛進，現在已經接近底部價格。

自2016年七月起，電解鈷價格逐步攀升，從20萬元/噸上漲至2017年十二月末的53萬元/噸；2018年四月，鈷價首次下跌，從66萬元/噸的高點開始回落；2018年七月電解鈷報價約50萬元/噸。而進入八月更是下降明顯。

最新數據顯示，八月七日，倫敦金屬交易所（LME）鈷價收盤價55750美元/噸，較上一交易日下跌3700美元/噸，收盤價大幅下跌，LME市場庫存維持穩定；歐洲戰略小金屬鈷錠(99.3%，俄羅斯)報價36.25美元/磅，較上一交易日價格暫穩；電解鈷(99.8%)報價36.25美元/磅，較上一交易日價格暫穩，近期國際市場鈷價大幅下跌；國內無錫不銹鋼電子交易中心金屬鈷價478000-511000元/噸，鈷價報價下跌5000元/噸，庫存稍降。

根據安泰科統計,受江蘇、江西等地環保督查影響,眾多鈷鹽廠停產、減產,六月份國內鈷產量減產約1500噸,環比下降20%左右,僅硫酸鈷六月產量同比下降38.1%。目前公司復產仍不能確定,預計未來一段時間國內鈷鹽將處于低產量水平。

另有研報稱：目前，上游進口原料端供應過剩，而下游材料廠補原料庫存意愿低迷，流通市場供給略大于需求，直接導致鈷價下降。在鈷市沒有明顯利好消息的情況下，鈷價難改下跌趨勢。不過，樂觀的分析是，第三季度，整個產業鏈將會迎來一波強有力的補庫存周期，鈷價或將趨勢性上漲。

此外，隨著國內高能量密度、高續航里程車型如上汽、比亞迪等多款車型的上市，對鈷的拉動將顯著增強。"這一方面也間接體現海外價格下跌對國內鈷產品市場指導意義已顯著鈍化，更多集中于原料采購成本的下降，海內外價差進一步修復；另一方面，更加體現國內鈷供應端產量或將長期受限，且在成本低支撐下國內鈷產品價格下跌空間已非常有限。"興業證券的最新研報指出。

值得關注的是，削減鈷使用量的新一代電池技術研發正在推進，不過要實現量產化仍需時間。

據悉，比亞迪計劃在今年年底前將鎳鈷錳的比例調整至8:1:1，寶馬有望在2021年也采用該配方比例。預計到2020年，該類低鈷電池將占到電動汽車電池總量的7%，到2030年這一比例將上升至57%，從而減少電池原材料對電池總價的影響。

相比之下，日本電池供應商松下更為激進。不久前其宣布，稱將研發出無鈷車用級電池，并將三元鋰電池正極材料中的鈷含量減少到10%，通過TSLA認證，將在近期上市的Model3上首次使用。

TSLACEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）近日在社交媒介上表示，在TSLAModel3的電池中，含鈷量已經降至不到3%。他們將繼續改進技術，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷，改變"帶血的電池"這一名聲。

對此，寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東不予認同，"從技術角度講，在鎳鈷錳的比例為8:1:1時，電池300瓦時/公斤的能量密度已經達到‘天花板’，這個‘天花板’可能未來十年都無法突破。"

此外，來自嘉能可的供應可能會新增，據CRU估計，假如這些產量全都進入市場，鈷市場在2019年將會出現供過于求。

更為重要的是，假如下游廠商選擇開發成本更低的其它技術路線，如燃料動力鋰電池和硫-鋰空氣電池等，則存在三元鋰電池可能被替代的風險。

電池公司提高技術壁壘，或將使一些新入者的生存環境更加艱難，而這也將加速落后產量的淘汰，使行業格局得到重整。