當下的汽車產業，正加快向新能源、智能化和網聯化方向發展——從交通工具轉變為綠色移動的智能終端，這樣的轉變也意味著汽車產業生態將發生重大變化。

六月二十九日在南京舉辦的2018年新能源汽車發展峰會，以"智能網聯、融合創新"為主題，匯集國內外新能源汽車領域專家學者、公司家和核心零部件公司，研討行業發展趨勢及核心技術，共商如何煥發新能源汽車澎湃的"江蘇動力"。

聚集上下游相關江蘇公司，加快產業鏈培育和發展

"2017年，我國新能源汽車市場規模和發展速度在世界上均遙遙領先。"

說到下面這組數字，工信部裝備工業發展中心副主任鄭賀悅充滿自豪——《新能源汽車產業發展及政策分析》的主題報告中公布了這樣一組數字：2017年，我國新能源汽車銷量82.2萬輛，同比上升61%，累計銷量超過215萬輛，持續三年年銷量超過世界其他國家的總和；2009-2017年，新能源汽車年均增幅為257.3%，傳統汽車為9.9%；新能源汽車占傳統汽車的比重逐年提升，2017年達到3%，預計2018年將超過5%。

報告認為，產業規模和政策支持高度正相關，政策是現階段實現產業規模快速發展的第一要素。從2009年至今，一系列涉及頂層設計、技術路線、財政補貼的政策公布，契合了產業、技術遞進發展的要，為產業化發展和成果取得創造了條件。

"新能源汽車在產品、生產方式上均在發生變革。"工信部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全說，汽車正從交通工具轉變為儲能單元、大型移動智能終端，乘員、車輛、貨物、運營平臺和基礎設施等將實現智能互聯和數據共享。汽車生產則向充分互聯協作的智能制造體系演進，產業上下游關系更加緊密。

江蘇作為國內重要的汽車工業基地，已聚集了一大批新能源汽車上下游相關公司，新能源汽車產業規模持續擴大。江蘇省經濟和信息化委員會主任謝志成說，2017年，江蘇省共推廣應用新能源汽車39373輛，推廣數量位于全國首列。國家級新區南京江北新區的重要板塊，浦口區的新能源汽車產業目前已形成了集聚態勢：總投資73億元的上汽橋林基地建成投產，總投資100億元的博郡新能源汽車即將正式量產，總投資10億元的越博新能源汽車開工建設，投資30億元的錦湖輪胎已經量產，投資7.5億元的新能源汽車零部件生產基地等項目取得突破進展，覆蓋整車研發制造、動力總成、零部件配套等關鍵環節的產業鏈日益完善。同時，成立了總規模10億元的世浦新能源汽車產業基金，產業生態不斷優化。浦口區區委書記瞿為民說，未來幾年將不斷加快產業鏈的培育和發展，力爭形成500億級的產業規模。

構建智能制造生態系統，加強智慧交通產業協作

"全球范圍內，未來出行趨勢呈現低碳化、共享化和智能化三大特點。"我國汽車工程學會副秘書長張旭明說。而本次峰會的主題正是"智能網聯、融合創新"。

在《智能網聯汽車發展趨勢及面對形勢》主題報告中，左世全分析，國外智能網聯汽車起步較早，世界重要汽車及IT巨頭均已加速推進智能網聯汽車的產業化進程，形成了智能汽車先發優勢，多數發達國家已進入產業化及市場部署階段。"我們應加速構建由智能產品、智能生產和智能（運營）服務構成的汽車產業智能制造生態系統。"

智能網聯汽車，要搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信和網絡技術，實現車和人、路、云等智能信息交換、共享，還要具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能。"IT技術正成為產品本身不可分割的一部分。"左世全說。

寶馬和大眾集團陸續推出了具備高級駕駛輔助技術的新車型，包括寶馬7系和奧迪A4；豐田和現代等車企也將ADAS（高級駕駛輔助系統）安裝于高端車型（如LexusLX和GenesisG90）；科技型公司如TSLA、谷歌、百度、華為等均開始涉足無人駕駛領域。"科技型公司在數據融合、高精度地圖方面具有技術優勢，跨越程度快于傳統整車廠商。"左世全分析道。

新能源汽車的智能網聯帶來的必然是智慧交通，那在這樣的大背景之下，公司該如何進行產業協作？南京博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士的解決方法是：通過電動化、智能化、共享化下的產業協作，解決當前交通擁堵、事故頻發、污染嚴重等問題。

黃希鳴介紹，博郡目前已經擁有500多家供應商，建立了完善的供應鏈整合體系，在合作方面包括傳統的產業，也包括三電系統和智能網聯、自動駕駛。"電動化延伸出很多新產業，包括電池、電機、電控、充電等，我們在淮安有自己的電池團隊，發展技術是和國際接軌的。"

"智能化是和5G技術的運用緊密聯系在一起的。"黃希鳴認為。他介紹，博郡和聯通等很多公司簽了戰略合作協議，推動在智能網聯、5G的環境下自動駕駛的技術路線；和博世、TRW、奧托立夫等很多公司也在合作，投資智能網聯，尤其是促進自動駕駛這一塊技術的深入發展；此外，還和依維柯討論在物流方面的發展，和滴滴等很多共享車輛公司在做深入合作，包括一些定制化的東西。

吸引專業高端人才，加強產業核心技術研發

我國智能網聯汽車發展持續加速，在關鍵技術研發應用、產業鏈布局、測試示范等方面已經取得積極進展，但也存在一些挑戰，如標準法規制訂相對滯后、智能基礎設施協同不夠、產業核心技術仍然薄弱等。

左世全在《智能網聯汽車發展趨勢及面對形勢》主題報告中分析道，我國在智能輔助駕駛系統，、攝像頭等傳感系統，車載終端操作系統等關鍵共性技術上還沒有形成統一標準；我國絕大部分道路不具備路面設施信息化、智能化的條件，道路關鍵節點無法和智能網聯汽車建立通信，道路管理信息平臺也未和智能網聯汽車之間建立信息交互機制，道路高精度地圖的建設也還處于起步階段。

"關鍵零部件核心技術的研發也是滯后的。"左世全說，車用傳感器、車載芯片、操作系統、線控執行器等關鍵基礎零部件領域，仍落后于世界先進水平，依賴進口。自主研發的芯片在后續軟件、整機、系統和信息服務方面尚未形成體系，智能網聯汽車軟件公司總體規模較小，技術尚不成熟，在技術研發等方面同國外軟件巨頭差距較大。博郡在芯片方面使用的是Intel、高通的芯片，也是因為意識到國內這方面的短板。

此外，目前國內智能網聯汽車公司重要集中在運營端，專注集成電路芯片端的公司較少。國內公司受限于規模小和投入少的現狀，難以吸引專業領域的高端人才。同時我國高校人才培養要時間，一段時間內，高端人才存在較大缺口。

左世全認為，我國亟需建立自主可控、安全可靠的智能網聯汽車計算平臺，"公司如不能在并行計算芯片、深度學習算法等領域有所突破，未來的車載計算平臺技術，甚至整個智能網聯汽車產業都將受制于人。"

我國汽車工程學會副秘書長張旭明則建議，進一步強化以動力鋰電池為主的核心零部件自主研發，增強自主創新能力。在技術路徑上，應加大新體系電池的研發，提升關鍵材料及關鍵裝備水平，提高電池的安全性、壽命和一致性，加速動力鋰電池標準體系建設和電池回收再利用技術研究等。