眾所周知，電動汽車最核心的部件之一便是動力鋰電池，如同燃油車的發動機，動力鋰電池作為電動汽車的動力來源也要一個合適的工作溫度區間，動力鋰電池的溫度太高或者太低都會影響到電動汽車的性能。

溫度對電池的安全性、充放電功率、壽命有著直接影響，一般來說，動力鋰電池的最佳工作溫度是在15-35℃之間，但受環境溫度，以及電池放電過程中的自發熱屬性，電動汽車的電池組溫度并不穩定，因此要電池熱管理系統來調節電池溫度。

最近，日產旗下的最新一代Leaf車型就遇到了電池過熱影響到車輛充電速度的問題。這款全球銷量突破30萬的電動"神車"在過去憑借著可靠性和經濟性，讓其在消費者群體中獲得了不錯的口碑，但是最近的"充電功率受限"問題讓其口碑評價掉轉直下。

日產新一代Leaf車型自去年九月公布以來，憑借著時尚的外觀、豐富的配置和大幅提升的續航里程獲得了不少消費者青睞，銷量持續走高。但隨著用戶群的新增，這款車逐漸爆出了電池易過熱，進而影響充電功率的問題。

在推特上，一名用戶爆出照片，新款Leaf車型在快充時充電功率最大只能達到22kW，相比原本設定的50kW充電功率來說，這樣的表現顯然不能讓人接受。

全新一代Leaf車型的電池組容量為40kWh，相比最初的24kWh和30kWh版本車型，電池容量高出不少，在官方資料中顯示，40min即可充滿80%的電量，但因電池過熱充電功率受限之后，充滿電的時長至少要延長一倍。

有關日產Leaf車型暴露出的問題，我在這里就先不詳細說了，而是借著Leaf車型暴露出的問題簡單聊聊電池組的散熱管理。常見的電池熱管理重要分為4類：自然冷卻、風冷、水冷和直冷。

所謂自然冷卻就是電池包沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環境來平衡電池包的熱量。其最大的優點就是結構簡單，成本低。當然缺點就是散熱性能較弱。

第一代Leaf車型的電池包，采用的就是自然冷卻方式。可以看到采用這種冷卻方式的電池包外觀較為規整封閉，除了電流接口外沒有其它多余通口。

最新一代Leaf車型的電池包，從結構可以看到日產新一代Leaf車型依然采用了散熱能力最弱最被動的自然冷卻。

根據搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因為日產Leaf車型采用了散熱性優良的軟包鋰電池，其有信心不采用風冷或水冷結構。但從現在的結果來看，顯然日產的判斷出現了偏差。

兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。

在電池能量密度大幅提升的情況下，日產依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見。