七月五日消息，比亞迪今日和長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布組建合資公司，從事車用動力鋰電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)。比亞迪董事長王傳福，長安汽車總裁朱華榮等高層出席簽約儀式。

▲簽約現(xiàn)場

和此同時(shí)，長安汽車還將入股比亞迪電池業(yè)務(wù)板塊，通過資本合作進(jìn)一步綁定了雙方在車用動力鋰電池方面的合作關(guān)系。

比亞迪走出電池開放第一步

據(jù)悉，雙方合資公司未來將在重慶兩江新區(qū)落地，總體規(guī)劃產(chǎn)量10GWh，其中一期達(dá)成5—6GWh，二期達(dá)成4—5GWh。

兩家公司表示，將利用各自在平臺、技術(shù)、管理、生產(chǎn)、營銷等方面的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和資源，推動合資公司在動力鋰電池和整車匹配、產(chǎn)業(yè)落地等方面的探索，并將在電池回收、再制造、快充、移動換電、充電高速公路等領(lǐng)域展開研究。

王傳福表示，"本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力鋰電池對外供應(yīng)的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進(jìn)展，對動力鋰電池業(yè)務(wù)乃至集團(tuán)的長期發(fā)展都具有重大戰(zhàn)略意義。"

▲王傳福

而比亞迪方面也稱未來將加快開放步伐，引入更多國內(nèi)外整車廠，實(shí)現(xiàn)包括動力鋰電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等舉措，加快自身動力鋰電池業(yè)務(wù)的對外開放。

事實(shí)上，這并不是比亞迪動力鋰電池的首次對外，此前東風(fēng)旗下一款車型已經(jīng)搭載了比亞迪的電池，但是由于上述合作規(guī)模較小，且雙方都沒有正式宣傳，因此本次和長安合作才算是比亞迪電池首次、正式、大規(guī)模的對外銷售。

合作領(lǐng)域不僅限于電池

除了電池領(lǐng)域的合作，雙方其實(shí)還有更大的野心。

根據(jù)比亞迪方面透露，比亞迪和長安未來還將在新能源汽車整車、產(chǎn)業(yè)鏈、智能網(wǎng)聯(lián)、智能交互、無人駕駛等細(xì)分領(lǐng)域展開合作，包括基于雙方在PHEV插電混動、BEV純電動方面的技術(shù)積累，在新能源整車聯(lián)合開發(fā)、平臺共享、智能化等方面進(jìn)行探索。

共享出行方面，比亞迪將在"長安出行"平臺上投放比亞迪的新能源車型。雙方還將在海外市場展開廠、渠道、服務(wù)、分時(shí)租賃、網(wǎng)約車等方向的合作。

比亞迪VSCATL：新能源龍頭之爭

六月十一日，CATL閃電過會之后股價(jià)一路走高，上市7天后的六月十九日，便以58.3元的價(jià)格，達(dá)到了1266.5億元的市值，超過了比亞迪同期的1227.1億元。

而截至今天收盤，CATL目前股價(jià)68.81元，市值1495億，A股的比亞迪股價(jià)45.58元，市值1244億元，依然落后CATL200多億。

事實(shí)上，2017年之前比亞迪一直是車用動力鋰電池市場的老大，但是由于其電池僅供自家產(chǎn)品，導(dǎo)致CATL抓住新能源汽車市場突飛猛進(jìn)的契機(jī)，于2017年在市場份額上超過了比亞迪。

根據(jù)GGII統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年CATL動力鋰電池裝機(jī)量占到了27%的市場份額，而比亞迪只有16%。這種成績，也促使只做單一業(yè)務(wù)的CATL的市值，超過了既做整車、又做電池，還做IT電工業(yè)務(wù)的比亞迪。

比亞迪在新能源汽車以及動力鋰電池領(lǐng)域的成就有目共睹，2008年憑借磷酸鐵鋰電池的技術(shù)積累等新能源布局，成功拿到巴菲特的投資，隨后又吸引到奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)和之組建合資公司騰勢一起造電動汽車。

比亞迪股價(jià)在隨后的日子里也接連走高，一時(shí)成了國內(nèi)新能源第一股的龍頭公司。然后走在身處高位的時(shí)候也往往預(yù)示著危機(jī)的到來。

由于磷酸鐵鋰電池在能量密度上的空間不大，在TSLA的帶動下，眾多車企先后轉(zhuǎn)型三元鋰方向，技術(shù)路徑成了擺在比亞迪面前的第一道門檻。

但慢一些并不代表沒有機(jī)會，比亞迪也迅速展開了三元鋰電池的技術(shù)研發(fā)，并在今年年初迅速為其新款純電動汽車秦EV450和宋EV400換上了自家的三元鋰電池，能量密度、車輛續(xù)航和性能都獲得了提升。

▲秦EV450

然而在突破了技術(shù)門檻之后，比亞迪想要重回新能源第一股的位置，還要將自己的盤子做大。在新能源汽車整車面對越來越激烈競爭的當(dāng)下，將自己的動力鋰電池供給給其他車廠無疑是一個(gè)好的選擇。

但比亞迪的電池開放之路也并非一帆順暢。

首先，比亞迪本身也造新能源整車，其假如給第三方車廠配套供應(yīng)動力鋰電池，很容易掌握對手的核心技術(shù)秘密。和此同時(shí)，比亞迪是否會利用供應(yīng)關(guān)系"打擊"競爭對手（如減小供給、甚至斷供等），也會讓其他車廠在選擇比亞迪的時(shí)候會心存芥蒂。

其次，比亞迪一直將自身這種全產(chǎn)業(yè)鏈體系視為核心競爭力之一，假如開始對外供貨，自然會讓自家的競爭力有所打折，這也是管理層要考慮到的因素。

不過目前來看，王傳福和比亞迪已經(jīng)下定了決心，想出了對策。

有關(guān)競爭問題，比亞迪的做法是通過和車廠建立合資公司，甚至讓長安這樣的伙伴直接入股比亞迪的電池業(yè)務(wù)來解決對方的疑慮。當(dāng)其他車廠成了合資公司甚至比亞迪的股東，自然就不害怕比亞迪"威脅"到自己的電池供給命脈。

有關(guān)全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的競爭問題，王傳福顯然已經(jīng)意識到了開放比封閉更能帶來一個(gè)美好的未來。

在特按時(shí)期內(nèi)，自己生產(chǎn)所有關(guān)鍵部件能夠保證整車質(zhì)量和零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性，是加分的競爭力。但是到了行業(yè)巨變的時(shí)刻，封閉反而會限制了自己的未來。

就像在車聯(lián)網(wǎng)方向上推出DiLink平臺，開放341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)限相同，王傳福已經(jīng)為比亞迪在電動化和智能化上規(guī)劃了一條開放，但是卻更加寬闊的道路。

▲DiLink的中控車機(jī)

從這個(gè)角度來說，長安比亞迪合資公司是比亞迪電池對外的第一步，也絕不會是最后一步。未來我們也必將看到一個(gè)更加開放，生態(tài)更加寬廣的比亞迪。其和CATL的對決，也將更加精彩。