近年來，我國新能源物流車產銷量上升十分迅速，但應用推廣并不順利：品質參差不齊，大量閑置，車賣得越多資金壓力越大，路權不夠充分，充電電價過高，電池衰減過快，車輛殘值黑洞深不見底……

在《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上，"純電動物流車是否會被邊緣化"的選題，得到近4成投票支持——大家都很好奇，純電動物流車，會隨著補貼一起消失嗎？

參和運營的純電動物流車

問題實實在在：業界還在為實現純電動物流車商業模式的可持續而掙扎。但我們回望推廣新能源汽車的根本理由——新能源汽車技術水平提升和成本下降，仍然在發揮用途，而且還有加速跡象。再加上未來國家從非貨幣政策層面鼓勵，以及在運營和充電環節可能出臺補貼，以及更強大玩家的加入，純電動物流車的前景仍然可期。

《電動汽車觀察家》為此題目，征詢了十余位從業人士或者觀察界人士，來看看你是否認同他們的觀點。

補貼催生電動物流車

純電動物流車，很大程度上由補貼政策催生。

2013年起，我國開始第二階段的新能源汽車推廣。當年，國家對純電動專用車（包括物流車和環衛車等）的補貼按電池容量計算，每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。2014年、2015年分別退坡5%和10%。同期，一些城市的地方補貼和中央補貼比例為1比1。由此，一輛純電動物流車最多能拿到30萬元補貼——這超出了一些電動物流車的總成本，車企零車價賣車都可能賺錢。

純電動物流車的產量由此激增。

中汽中心的數據顯示，2011年，全國僅生產了80輛新能源物流車（基本都是純電動）；4年后，年產量飆升至44882輛。2015年至2017年，新能源物流車的年產量均保持了近50%的年上升率。2017年，新能源物流車的市場占有率接近5%，遠超新能源汽車的總體市場占有率。

閑置的純電動物流車

大量電動物流車被生產出來，也被賣了出去，但是，其中很多根本沒跑起來。

一位純電動物流車運營商告訴《電動汽車觀察家》，在一些運營商那里，純電動物流車成片停在停車場上，賣不出去，也租不出去。"經銷商手中的純電動物流車，很難像燃油車那樣快速流通起來。"他說。

主營純電動物流車的廣州中力天呈新能源汽車有限公司總經理郭海江說，"我們每年只能賣掉千把臺純電動物流車，但這個數字已經是很好的銷量了。"大多數電動物流車經銷商都經營慘淡，進貨大量積壓。

這個說法在湖北風向保標新能源汽車發展股份有限公司負責人湯麗雅那里得到了驗證。她說，假如是燃油車，正常情況，一輛車購入兩三個月后就能賣出，但目前來看，純電動物流車一年也賣不出去幾輛。就銷售而言，純電動物流車處于嚴重滯銷狀態。

風向保標運營的純電動物流車

賣不動就租唄，只要車能租出去，成本收回也是早晚的。真實的情況是，經銷商變身運營商，改賣為租后，純電動物流車的閑置率也不低。

湯麗雅介紹，眼下是物流車的銷售旺季，但純電動物流車的租賃市場并不樂觀，去年采購的車還有30%-40%在公司停放著，其中的一半正在和客戶談訂單。"本來按照銷售計劃，今年要新增50%的采購量，但是因為還有這么多車沒賣出去，我們就不能采購太多，把下游的客戶找好才敢訂車。"她說。

車輛閑置，是純電動物流車行業存在的普遍問題。

今年五月，一份由財政部發出的題為《有關報送2015年度新能源汽車閑置車輛情況的通知》的文件流出，并附有《閑置車輛涉及公司及信息參考表》，表中錄入公司69家，涉及50942輛新能源汽車，包括29661輛關聯方及經銷商閑置車輛和21281輛終端用戶閑置車輛。其中生產電動物流車的公司也有很多上榜。

這份文件被認為是主管部門查處騙補和閑置問題的中期文件，不是最終結果。但是業界都認為，文件相當符合真實情況。假如對照這份文件，2015年純電動專用車生產公司排名前18的公司中，有1家公司有牌無車，被定性騙補；有10家公司存在車輛閑置（包括關聯公司和經銷商），存在從200輛到1345輛不等的閑置情況。有的公司閑置率高達六成。

資料來源：中機中心

運營商背鍋

由于電動物流車的運營能力普通用戶還不太了解。所以運營商采購占多數比例。他們手中的閑置問題也更為嚴重。去年六月二十日，在回復深交所問詢函及媒體質疑時，堅瑞沃能確認新沃運力存在部分車輛閑置。在新沃運力重要投放的15000輛物流車中，"其中已經和客戶達成運營合作的車輛逾8000輛"。沒有提及的7000輛可以判定為閑置，比例達到47%。

新沃運力是我國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟的運營主體，而沃特瑪又是純電動物流車行業的重要參和者。最近幾年，沃特瑪聯盟深陷閑置泥潭，引發連鎖危機的消息也不絕于耳。

不僅是新沃運力一家，由于終端客戶對電動物流車的失望，許多運營商都背上了包袱。

一位長期從事純電動物流車研究的業內人士說，"有些快遞的加盟商前幾年被‘以租代售’坑了，和運營商簽了三年合同，結果車跑不動，經常趴窩，只能后面拖著加電車跑。現在他們學精了，只簽短時間租賃合同，租半年，跑得好就續租，不好就不租了。"

他還透露，今年順豐和京東在北京招標純電動物流車，區區300多臺的訂單就能把4.2米微面的價格壓到歷史最低點。因為就供應運力而言，他們認為只值這個價，而車企的成本卻遠高于此。

湯麗雅對此深有感觸。她說，最初，一輛4.2米的純電動物流車月租為4500元，現在已經跌到3800元甚至3600元，這個價格對運營商而言已經很難做了。有的運營商和客戶簽租賃協議時，月租一下就壓到3300元左右，去除保險，一個月的租金才2000多元，完全覆蓋不了純電動物流車的成本。

運營商壓力山大，車廠也看在眼里。一位純電動物流車生產廠商介紹，電動物流車經銷商過去由于補貼比較高，把車賣出去或者租出去，輕松賺錢。現在少人買車，只能轉身做運營商，但是租車的人也少。怎么辦？

很多運營商成立了速運公司，一些運營商還從倉儲、速運、充電和金融等領域大包大攬，一條龍服務。這樣一來，運營公司變成了運輸公司，負擔增大了，效率降低了，但是只有這樣才能緩解車跑不起來帶來的壓力。

車廠的日子也不好過

車廠和運營商就像拴在一條繩上的螞蚱，車跑不起來，車廠的日子也不好過。

正在充電的純電動物流車

為了針對新能源汽車特別是運營車輛閑置的現象，主管部門在2016年末公布的新版新能源汽車補貼政策中，要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，要累計行駛里程達到3萬公里后才能進行。2018年補貼政策再調整，運營里程降為2萬公里。

跑不滿里程，就拿不到補貼。"車跑不起來，賣得越多，資金壓力越大"，因此成了當下部分純電動物流車生產公司面對的困境。

上述廠商介紹，"行業內流傳著一句話‘看似很有錢，人人都沒錢’，去年我們賣掉不少車，但是因為這些車沒有跑起來，所以國家補貼和地方補貼都沒有到位，導致先期墊付的錢無法收回，都很緊張。"

車為何跑不起來？

車不就用來跑的嗎？怎么會跑不起來？

關鍵原因之一是車的品質無法保證，既包括和電動汽車相關聯的續航里程不足，也包括制造工藝粗糙，故障率高，還包括配套設施不完善。

郭海江表示，"在純電動物流車能夠使用的時間范圍內，可以為公司降低降本，但是基本上3年就不能用了，三電系統也滿足不了5年20萬公里的質保，2015年買的一批車返修率太高了。"他說。

郭海江說的情況不是個例。

2017年九月，《電動汽車觀察家》曾公布9輛一線運營的純電動物流車調研報告（點擊可看原文）。調研結果顯示，僅有3輛車的質量過關，其余6輛都存在"嚴重"甚至"極其嚴重"的質量問題。

另一位不愿透露姓名的運營商直言，有的公司純電動物流車的產銷量很大，但是實際續航里程只有50公里到60公里，無法滿足任何應用場景。"這樣的車當時完全是為了拿補貼生產的，質量根本不達標。"他說。

當然，市場上也有品質不錯的純電動物流車。

在新能源物流車行業的資深人士滕宇歌看來，就核心的三電系統而言，部分純電動物流車和乘用車的品質相當。

滕宇歌介紹，他曾負責過一款純電動微型面包車的市場運營，經過三四代技術升級，這款車的穩定性已經優于同類型燃油車，得到了主流快遞公司的認可。

他說的這款車來自某主流車廠，但是，生產純電動物流車的主流車廠遠少于產量低下的小車廠。

第一電動網公布的《我國新能源商用車產業發展報告2017》顯示，2017年有新能源物流車產出的72家公司中，年產量超過5000輛的僅有5家，占車企總數的7%，年產量低于500輛的公司占比則達到57.5%。這些小公司，技術實力差，管理水平低，很難保證車輛的品質。

即便是有關主流車廠生產的純電動物流車，由于電池持續衰減必然導致續航里程縮水，運營商和終端用戶仍有頗多顧慮。

兵無糧草難行，車不充電難開

拋開車輛品質和衰減不提，即便是品質過關的新車，有時也跑不起來，原因是充電不便，或者電價太高。

油電差價是純電動物流車得以推廣的重要前提。另一位電動物流車運營公司負責人表示，和傳統物流車相比，純電動物流車的購車成本高40%-50%，但就全生命周期而言，后者的性價比有競爭優勢，重要體現在油電差價、維修保養成本、減免購置稅以及數據增值業務等方面。

圓通研究院高級研究員耿威也同意，就整體性價比而言，純電動物流車優于傳統物流車，在單車滿載的情況下，1公里可降低成本約0.1元到0.2元。

但是在實際運營中，純電動物流車的油電差價很難落實。

滕宇歌說，作為純電動物流車的重要充電場所之一，物流園區的二手電價非常普遍。例如，私人充電的費用是1.6元/千瓦時左右，但從商業地產手中購買的電基礎價格一般是2元/千瓦時，再加上冬天的服務費用，純電動物流車的充電價格能達到3元/千瓦時。

對此，滕宇歌建議，一方面，物流園區的充電樁具有部分公用屬性，國家可以給予適當建設補貼，另一方面，應該從行業規范的角度，減少二手電價。

充電基礎設施不足也讓物流車運營不太方便。

耿威指出，由于目前的純電動物流車數量比較少，充電不太成問題，但局部的充電樁依舊比較緊張，要排隊，充電基礎設施的密度和區域分布也不太合理。充電基礎設施的建設還需進一步完善。

那么，在充電站數量不足的當下，假如車輛在運營中沒電了，附近又沒有充電站，怎么辦？

湯麗雅的建議是，將補電車充電納入純電動物流車的售后服務范圍。她說，"假如燃油車沒油了，4S店至少可以提一壺油過來灌進油箱里，電動汽車沒電了為何不能享受這種服務呢？"不過，由于補電車的成本較高，目前，配備這種特殊車輛的車廠并不多。充電基礎設施不足還在掣肘車輛的運營。

補貼退坡，再逼行業

在電動物流車如此畸形發展的背景下，原本友好的政策，也開始變臉。

狂飆突進的2015年之后，新能源汽車補貼政策加速退坡。2016-2020年新能源汽車補貼政策，雖然在2015年就已經確定補貼標準和退坡幅度，但在2016、2018，又兩次修訂，退坡加速，技術要求提升加速。

最近的一次是，2018年二月十三日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從2018年二月十二日起實行，二月十二日至六月十一日為過渡期。過渡期之后，實行補貼標準低得多、要求高得多的新政。

該通知規定，純電動物流車2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元，總體補貼將比2017年下降35%-43%。這讓許多生產廠商和運營商都感到了巨大壓力。

上述廠商認為，由于2018年補貼退坡太大，再加上技術標準提升，車廠必須為電池和整車做輕量化升級，這勢必抬高車價。

以4.5米的純電動物流車為例，三電系統升級后，車價上調了2萬元左右，這意味著，運營商的收益要推遲一年。"（補貼退坡的）直接影響就是訂單減少了，"他說。

拿什么拯救你，電動物流車

打鐵必須自身硬。純電動物流車獲得進一步發展，核心在于技術進步和成本下降指日可待。

技術的進步重要是三電。以動力鋰電池為例，近三年，動力鋰電池的系統能量密度已經從90wh/kg，提升到140wh/kg，甚至150wh/kg、160wh/kg。電機、電控的效率和功率密度也在不斷提高。

成本方面，據滕宇歌介紹，還以動力鋰電池為例，去年的價格是1500元/千瓦時到1700元/千瓦時，今年可能降到1200元/千瓦時到1400元/千瓦時，假如降到600元/千瓦時到800元/千瓦，即使沒有補貼，純電動物流車的成本也能和燃油車持平了。"電池的規模化效益很明顯，估計到2020年左右就能實現了。"他預測。

同時，在性能向燃油車靠攏的過程中，電動物流車也可以找到短時間內自身的用武之地。

地上鐵租車(深圳)有限公司市場中心總經理、華東大區總經理金瑋認為，和燃油物流車把全線產品鋪在市場上不同，純電動物流車的運營商給用戶推出產品之前，要尋找適用于特定場景的技術手段。例如，有些應用場景，30度甚至20度電池就能滿足運營需求；假如是多點配送的餐飲行業，續航里程很長，則要裝70度到80度電。

地上鐵運營的純電動物流車

同時，還要培訓用戶如何用好純電動物流車。

金瑋指出，電動汽車推出之初，用戶習慣于把它和燃油車比較，傾向于挑便宜的車，但是經過前幾年的培訓和磨合，用戶已經意識到，充電配套設施和整車質量都會對實際使用造成影響，就不再唯價格是從。

目前，地上鐵在全國30個城市投放并實際運營了1萬多臺新能源物流車。

政策：什么不應有，什么可以有

補貼政策逐漸退坡，但業界仍寄希望于政策支持。意見包括，修正現有政策對行業的干預；補貼轉向運營；新增非貨幣政策，繼續支持新能源物流車的推廣應用。

前文提及的2018年二月的補貼新政提出，純電動物流車的裝載動力鋰電池系統能量密度不低于115Wh/kg。

滕宇歌認為，和乘用車不同，純電動物流車對里程沒有升級要求，因此，電池能量密度也沒必要升級過高。不斷調高能量密度標準，會降低產業鏈的穩定性，不利于純電動物流車的市場化發展。

另外，通知規定，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.4Wh/km?kg。有業內人士提出，Ekg在現行標準上下調20%比較合適。0.4Wh/km?kg的標準，業界基本達不到，能做到也是蒙混過關。

續航里程方面，交通運輸部征求意見的《電動營運貨運車輛選型技術要求征求意見稿》將所有車型續航里程提升至200公里。

但業內基本上達成一個共識：不是所有電動物流車都要達到200公里的續航里程，具體到城市配送等領域，150公里-200公里完全可以滿足運營需求。郭海江說，技術標準和市場需求要接軌，不能單純為了提高標準而提高標準。

以上種種，是業界認為應當調整的，影響公司發揮主觀能動性的政策內容。另一方面，業界還提出了一些鼓勵政策的新思路。

不補購置，補運營

清華大學教授陳全世在展望新能源汽車后補貼時代時表示，"后補貼時代不是不補貼，前端要減少補貼，甚至退到零，但后端要以各種補貼形式推動新能源汽車發展"。

針對電動物流車的貨幣補貼，假如還要給，滕宇歌建議，通過運營補貼，鼓勵終端用戶多用純電動物流車；假如將燃油物流車置換成電動物流車，也可以獲得相應的補貼。

實際上，前述2018年補貼新政通知中已經明確指出，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

如何發放運營補貼？唐駿汽車新能源銷售公司總經理劉國增的建議是，可以按照實際行駛里程和充電量給予運營方補貼，用戶跑得越多，獎金越多，充電越多，價格越便宜。鼓勵用戶多用純電動物流車，推動行業發展。

唐駿純電動物流車

盡快出臺新能源商用車積分制度

乘用車領域，雖然同樣面對補貼退坡乃至退出的形勢，但是乘用車公司紛紛加碼新能源汽車產銷。其動力，很大程度來自"雙積分"政策。

"雙積分"是指燃油車平均油耗積分和新能源汽車積分。2017年九月，工信部等公布了《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法》，要求車企必須達到一定的新能源汽車積分比例，否則就要受罰。這刺激了很多公司加碼新能源乘用車產銷。

但目前，"雙積分"只適用于新能源乘用車，沒有覆蓋純電動物流車，許多公司呼吁盡快出臺針對新能源商用車的"雙積分"政策。

"從國家能源供應的角度，特別是從碳排放的角度看，（包括物流車在內的）貨車雖然只占汽車總量的10%-20%，但一輛燃油貨車對大氣環境的污染排放抵得上十多輛燃油乘用車，"滕宇歌說，"純電動物流車本來是最應該享受‘雙積分’政策的。"

目前新能源汽車商用車積分制度，已經進入工信部等部門的考慮范圍內。2018年一月，工信部召開了節能和新能源商用車積分管理制度研討會。業界期盼這一政策盡快落實。

落實開放路權政策

如何讓電動物流車跑起來？業內認為一個有力的工具是落實開放路權政策。

劉國增認為，路權大于補貼的時代已經到來。陜西通家汽車銷售公司總經理陳闊也表示，后補貼時代的政策和路權比補貼更重要。

目前，深圳是全國對純電動物流車的路權最開放的城市。去年，深圳共賣出純電動物流車2萬多輛，是名副其實的"純電動物流車之都"。

一位業內資深專家表示，2020年后，深圳對純電動物流車開放路權的政策一定會在全國推行，"目前商用車沒有進入‘雙積分’，沒有路權就推不動，以后一定要用非貨幣政策來推動它（純電動物流車）。"

雖然眼下還存在諸多問題，但就目前的技術水平而言，電動汽車仍是和人類最終交通方式最接近的出行工具，發展趨勢難以逆轉。

在滕宇歌看來，電動汽車的本質是電器，改造性和匹配性優于燃油車，更適合接受智能指令控制，和最終方向的無人駕駛汽車更接近。再加上環保優勢明顯，以及能量轉化率高于燃油車，"我非常看好純電動物流車的未來。"他說。

當然，不談眼前現實的未來憧憬都是耍流氓。逐步退坡的補貼會把純電動物流車一同帶下歷史舞臺嗎？從公司的反應來看，不會。

政府補貼全面退出的時間定在2020年，上述電動物流車運營公司負責人認為這個時間是合理的。他說，"補貼退坡和純電動物流車產業鏈的降本速度會相互匹配，應該是一個動態調整的過程，調整的目的是為了更好地推廣純電動物流車。

補貼退坡也能純凈市場。金瑋表示，補貼退坡會加速純電動物流車產業的健康發展，加速行業洗牌。那些沖著騙補去的組裝車企被淘汰掉，最終留下的玩家都是技術能力比較強的車企。

車廠更不能打無準備之仗。

陳闊表示，在補貼出臺之初，公司就對退坡周期有所準備，因此在技術上做了充足準備。他表示，陜西通家上半年積攢了很多訂單，下半年會持續上量。

劉國增的態度更加樂觀，他說，"假如沒有補貼，大家在同一起跑線上，完全靠市場調節，靠產品競爭，我認為不用到2020，到明年，純電動物流車就更加有希望了。潮水退去之后，不管你是不是裸泳，活下來是最重要的。"（完）