日前，本田公司新聞發言人建部輝彥(TeruhikoTatebe)在接受路透社采訪時表示，他們正在考慮為電動汽車開發全固態電池技術，同時并未和其他廠商共同開發該項目。眾所周知，本田在新能源領域有不少黑科技，和豐田齊頭并進走在新能源市場的前列!不過和豐田不同的是，豐田把技術無償分享給合作廠商，而本田卻聲明并未和其他廠商共同開發項目，其中細節耐人尋味!隨著各國國家政策的不斷鼓勵新能源產業發展壯大，越來越多傳統車企開始把目光從壓榨燃效轉向電池的容量和電機的扭矩。要想擴充電池容量，改良甚至創新電池材質，是最顯著的方法，但研發費用卻是無底洞。

其實本田并不是開發全固態電池的第一人，世界各地的研究人員都走在將固態電池商業化的路上。全固態鋰電池的固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液的特性，決定了其極高的安全性，同時也克服了鋰枝晶現象，理論上搭載全固態鋰電池的汽車的自燃概率會大大降低。全固態鋰電池當前能量密度約400Wh/Kg，預估最大潛力值達900Wh/Kg。然而凡事都有兩面，固態電解質極高的安全性使得其自身電阻值很大，在電池能量密度方面還存在一些尚未解決的問題，還需研究人員尋找更加適合的固態電解質、正負極材料，而一旦這些問題能夠有效解決，必將在未來掀起一場新的電池革命。

順便提一下，豐田之前已經向公眾宣布計劃于2020年用固態電池取代鋰電池的宏偉目標，還說其固態電池能量密度是鋰電池的三到四倍，根據豐田負責材料工程高管鈴木茂樹(ShigekiSuzuki)的說法，豐田將于2020年全面實現全固態電池商業化，目前的做法似乎適合松下合作開發!可以想見的未來，越來越多的車企投身于新能源汽車以及周邊配套產品的研發和投入，有關消費者可以更好地完善產品，但有關公司來講，情況就要復雜許多!

固態電池小貼士

全固態電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池。固態電池一般功率密度較低，能量密度較高。由于固態電池的功率重量比較高，所以它是電動汽車很理想的電池。1991年索尼公司將含有液態電解質的鋰電池帶入電子設備的應用至今，2010年，豐田曾推過續航里程可超1000公里的固態電池。而包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在試圖用固態電池來取代傳統的液態鋰電池。2006年申請破產的加拿大Avestor公司也曾嘗試過研發固態鋰電池，他們使用一種高分子聚合物分離器，代替電池中的液體電解質，但以失敗告終。

傳統的液態鋰電池內部，鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程中，電池的充放電過程便完成了。固態電池相較于此，電解質成了固態，具有的密度以及結構可讓更多帶電離子聚在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。因此，同樣的電量，固態電池體積將變得更小。另外，固態電池沒有電解液，更易封存，在汽車等大型設備上使用時，也不需再額外新增冷卻管、電子控件等，不僅節約成本，還減輕了重量。

固態電池的點有：1、安全性高。液態電解質易燃易爆，以及在充電過程中鋰枝晶的生長容易刺破隔膜，引起電池短路。而固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不存在漏液問題，也克服了鋰枝晶現象，因而全固態電池具有極高安全性。2、能量密度高，可供應的能量密度基本可達300-400Wh/kg。固態電池電解質能阻隔鋰枝晶生長，材料適用范圍更大，為具有更高能量密度空間的新型鋰電池技術奠定基礎。3、循環性能強。固態電解質解決了液態電解質在充放電過程中形成的固體電解質界面膜的問題和鋰枝晶現象（鋰枝晶是指采用液態電解質的鋰電池在充電時，鋰離子還原時形成的樹枝狀金屬鋰單質。），大幅提升循環性和使用壽命，充電次數可達45000次左右。4、適用范圍擴大。固態電解質賦予固態鋰電池結構緊湊、規模可調、設計彈性大等特點，從驅動微型電子器件到大型動力和儲能領域都能用。同時，-25℃—60℃的溫度范圍也拓展了其適用范圍。（文：太平洋汽車網刁國安）