三月十六日，在大眾集團財報公布會上，大眾集團CEO穆勒宣布了一項高達500億歐元的電池采購計劃。在我國和歐洲這個最大的市場上，目前已經達成了200億歐元的采購，其中入圍的供應商只有兩家——一家是我國的CATL，穆勒沒有透露另一家公司名字，僅表示來自韓國。大眾的采購計劃，顯示了在電池領域目前的市場格局。

除了中韓兩國，同樣在東亞的日本也是電池領域強大的存在，比如其國內的松下，因為配套TSLA而早已聞名世界。中日韓三國的電池商們已經構成了全球最強陣容。2017年全球動力鋰電池公司銷量中，在前十排名中，我國公司占七席，占據了大部分市場份額，日韓系僅剩松下、LG、三星，三家的出貨量分別為10GWh、4.5GWh、2.8GWh。

動力鋰電池行業的兩極分化已經形成技術壁壘，而先來者的成本優勢和客戶壁壘，也已形成了行業的重要護城河，并由此形成了基本的寡頭格局?；诖耍趧恿︿囯姵仡I域，一些后來者已經宣布放棄。比如，日前，全球最大的汽車零部件制造商德國博世宣布：將放棄自制動力鋰電池單元，轉而外購電池單元。未來，將通過自身的電池管理系統技術和系統集成能力，來供應完整的電池系統。

此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領域有所突破，其中大部分用于對電池技術的研發。去年十二月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使其電池產量在2030年達到200GWh，以對抗來自亞洲的競爭對手。而自去年起，包括日產、NEC在內的巨頭，已經開始從鋰電池業務中抽離。

"做電池最大的風險來自于市場、技術和資源。"中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對經濟觀察報記者表示，未來全世界不缺最好的電芯，但缺核心的材料和資源。隨著原材料市場的灸手可熱，資本成為新一輪較量的關鍵推手。"博世等放棄電池的投資是非常理智的。"

零部件巨頭為何抽離鋰電池？

近年來，抽離鋰電池業務的消息并不少見，除了博世，去年八月，NEC公司決心退出鋰電池業務，將生產電極的子公司NECEnergyDe-vice，出售給我國私募股權投資基金金沙江資本（GSRCapital）。這家子公司重要為日產純電動汽車"聆風(LEAF)"的車載電池生產電極，年銷售額約150億日元。

此外，日產和NEC的合資電池子公AutomotiveEnergySupply(AESC)司也出售給了金沙江資本。AESC的出資比例為日產占51%，NEC和NECEnergyDevice占49%。當時，日產將先從NEC手中收購AESC49%的股份，全權持有AESC后再打包出售給金沙江資本。

AESC從NECEnergyDevice采購電極生產電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，排名全球第四。因此，AESC的出售在當時，被視為鋰電元老索尼退出電池業務之后，全球動力鋰電池行業的又一顆重磅炸彈。其出售額被認為在1000億日元左右。

有關博世退出鋰電池業務，博世表示，目前全球動力鋰電池市場由亞洲5大公司長期盤踞。包括CATL、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD。這幾家已經氣候大成，博世若此時投產電池單元，將會冒很大的市場風險。其次，在成本層面,一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間十分有限，價格戰一旦被競爭對手掀起，很容易血本無歸。

于清教稱，前十名的電池廠商，已經占據了我國電池市場70%的份額。這些電池廠商在四大關鍵材料上已經有了完備的布局。而博士和NEC，包括奔馳、戴姆勒、大眾，在我國市場并不具備資源優勢，材料全靠從我國采購，因此在成本層面完全沒有底氣。

另外，從投資角度來看博世放棄的原因也很明顯——在博世深思熟慮之后，其認為，到2030年，全球動力鋰電池產量將達到1000GkWh，如博世想達到市場占有率20%的份額，至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這項巨額投入有關任何一家零部件公司來說都壓力重重。而一旦技術上出現革命性創新，前期投資極有可能成為沉沒成本，覆水難收。

目前以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求。而博世計劃"彎道超車"，其將投入固態電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。于清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則鋰電池至少在未來三五年仍是主流的動力鋰電池。其它技術的革新和替代，仍有很長的時間要走。

我國電池公司的風險

盡管目前我國公司已經在動力鋰電池領域占據了大部分市場，但從行業發展來看，這種優勢能否保持還存有疑問。承載著我國汽車行業"彎道超車"理想的新能源汽車，在發展之初就帶有濃厚的產業政策色彩。按照目前規定，假如車企不從我國政府認定的電池公司采購，就無法獲得國家補貼。從2016年左右，我國的車企開始悄然更換電池供應商，而在這個過程中，我國的動力鋰電池公司一直享受政策蔭庇。

不過，隨著政府補貼的退坡，這個局面將有可能會改變。日韓等電池生產上在我國均有廠，正等待政策解禁——目前，松下在我國大連和蘇州各建立了一個廠，大連廠生產方形電池，目前一期工程已投產。蘇州廠生產18650圓柱形電池。而三星則在西安有廠，三星SDI電池廠在西安投產，其生產線將年產4萬輛高性能汽車動力（純電動EV標準）電池。另外，LG在南京的廠可以供應超過55萬件電池產品，約配套18萬輛新能源汽車。

實際上，目前在我國頗多的插電式混合動力汽車上都裝配了日韓的電池，這有關我國電池公司來說是一個并不太好的事實。而另一方面，我國動力鋰電池至今沒有很成功的走向國際的案例。CATL計劃今年在歐洲建設廠，但目前地址還沒有選定。而從大眾的"超級"訂單來看，其對我國電池的態度依然是——我國專享。CATL"走出去"還是依靠其成長的"貴人"——寶馬集團，后者通過引入技術標準，幫助CATL迅速成為我國首屈一指的動力鋰電池供應商。

當然，博世對電池業務的抽離并不意味著就此放棄這個市場，其依然在電池系統的集成等方面施展拳腳。博世還表示，將繼續加大在該領域的研發力度。未來，博世將在系統集成、能效核心和標準化三個項目上持續發力。而這正是目前諸多電池生產商所不具備的能力。另外，對下一代電池的研發也將使得我國公司感受到未來的壓力。

在業界看來，精細化分工將成為未來電池領域的發展方向。2019年我國將開始實行新能源汽車積分政策，這將是電動汽車真正邁向普及的轉折點，而中日韓三國的電池巨頭的格局也將會在競爭中不斷變化。"我國在技術路線方面和日韓的差距正在逐步縮小。"在于清教看來，未來我國電池公司極有可能超越三星、LG和松下。一方面，我國電池公司會通過各種方式包括并購重組，或從市場獲得相關的技術。另一方面，坐擁全球最大電池市場的我國，很可能在技術成熟之后，通過自己的聲音，制定標準和規則。