無論是拼產量、拼技術還是拼成本控制，比亞迪和CATL之間必有一戰。

方殼動力鋰電池電芯在我國的普及率一直很高，國內的動力鋰電池生產公司中，比亞迪、CATL都是方殼電池路線的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市場份額。假如說這幾年動力鋰電池行業將迎來大洗牌的話，那么比亞迪和CATL這兩個頭部公司的"明爭暗斗"，將會是行業內最引人注目的事情。

兩家公司瓜分超4成份額

我們之前測經測算過2017年國內幾大動力鋰電池公司的產品裝機量，也就是實實在在裝在車上的電池量。從總量上看，比亞迪和CATL這兩家公司瓜分了全國約44%的市場份額。

2017年全國動力鋰電池公司裝機量（GWh）排行

這個數據是根據汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產品，和公司公布的產銷數據可能略有出入。

2017年CATL新能源乘用車電池供應格局（KWh）

2017年CATL新能源客車電池供應格局（KWh）

從供應格局來看，2017年CATL給北汽新能源和宇通客車供貨最多，這兩個公司分別是國內新能源乘用車和商用車的佼佼者，"新相好"上汽集團則在CATL的甲方名單中處于第三位。

單從供應量分析，CATL的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，現在卻不得不將寶座讓給CATL，這也是自產自銷、內部供應的結果之一。我國的新能源汽車產業越成熟，產品競爭就越激烈。盡管比亞迪的整車產品有著不錯的銷量，但是僅憑一己之力對抗整個我國新能源汽車行業明顯是不可能的。

2017年CATL和比亞迪動力鋰電池供應量比較（未包含專用車）

目前為止，兩家公司的動作都十分頻繁。無論是拼產量、拼技術還是拼成本控制，比亞迪和CATL之間必有一戰。

產量：CATL略勝一籌

截止2017年底，CATL的總產量為17.09GWh，而新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力鋰電池生產基地項目達產后，CATL將新增產量24GWh，總產量將達到41.09GWh。

雖然CATL擬為"湖西鋰離子動力鋰電池生產基地項目"募集資金89.2億元，但是新增產量卻要36個月（2020年左右）才能完成建設。

同期，比亞迪動力鋰電池的總共產量為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當然，比亞迪為了擴充產量，也在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產量將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。

短時間內，比亞迪會占據一些產量的優勢（畢竟2019年就能擴產），但長期來看，CATL的總產量將略勝比亞迪，高出23%左右，只不過CATL的新建產量要將近3年的建設周期。

不管怎么樣，這兩家龍頭公司的產量已經遠遠超過《汽車動力鋰電池行業規范條件》(2017年征求意見稿)中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競爭公司所無法比擬的。

技術水平：棋逢對手

通過比較公司能夠大規模量產的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發現比亞迪和CATL在技術水平上幾乎沒有什么差距。

2017年，CATL大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。

至于中期的技術路線，比亞迪和CATL則是一致的：研發高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力鋰電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳復合物負極則是突破300Wh/kg的關鍵。

不過實現這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩定供貨，這是電池公司比較擔心的。

有關固態電池，兩家公司都投入了大量的人力和資金進行研究。然而，2025年之前未必能大規模量產，畢竟鋰電池注液工藝非常成熟，在業內已經被廣泛運用，而固態電解質的添加工藝還沒有成型，業內基本認定在十年以后才有可能能實現固態電池的商業化。

定價優勢：價格戰一觸即發？

高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動力鋰電池價格較2017年初下降20%~25%：磷酸鐵鋰動力鋰電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力鋰電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。

在新版招股書中，2017年CATL動力鋰電池系統的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh，毛利率35.25%。和整體市場行情相比，CATL在電池售價上還是比較有優勢的。而隨著產量的擴展，未來的產品價格也會越來越低。

同樣，比亞迪的內部人士表示：

"比亞迪給出的價格非常有競爭力，比市場平均價格略低。我們的成本控制做的很好，同一時期我們的成本低于其他公司。"

至于具體對外銷售的價格，知情人士表示無法給出準確的數字，"每個廠商的條件不相同（產品類型、采購數量和出價等），合作關系也不相同（內部采購價格比外部低），不能一概而論。"

2020年實現動力鋰電池系統1元/Wh的售價，這是所有電池公司共同的努力目標。不過從現在整車廠釋放的信號來看，1元/Wh的售價依然不算低，將動力鋰電池系統售價做到在0.8元/Wh左右，甚至更低，這樣的公司在未來才更加有競爭力。

CATL和比亞迪在定價上占據一定優勢，隨著產量的擴充，和其他公司之間的差距將會逐漸拉大。假如二者為了搶占市場掀起價格戰，那么這一波AOE必定會波及很多相對弱勢的公司。

戰略動作：合資上市VS拆分自己

這場無煙的戰爭中，CATL已經表明了自己的姿態。

2017年，時代上汽動力鋰電池有限公司(以下簡稱：時代上汽)和上汽時代動力鋰電池系統有限公司(以下簡稱：上汽時代)的成立只是CATL的前奏。

前一家公司由CATL當家，重要是研發動力鋰電池電芯；后一家公司則是上汽當家，負責電池的模塊和系統開發。

至此，CATL已經傍上了上汽的大腿。

2017全年，上汽集團新能源乘用車（不包含合資）銷量達4.4萬輛，僅次于比亞迪和北汽新能源。而2020年上汽集團將力爭實現60萬輛的銷量目標，假如按照一輛車40KWh的電池裝機來保守估算的話（榮威ERX5電池容量48KWh），60萬輛就是24GW。若上汽集團真能實現這個目標，屆時其電池需求量幾乎占CATL總產量的6成，這將在今后為CATL帶來供源源不斷的訂單。

CATL最新的推算估值約1,312億元，一旦成功上市，自身實力更會進一步加強，我們將見證一個我國本土電池巨鱷的誕生。

比亞迪絕對不甘于落后。

比亞迪動力鋰電池業務拆分方法已經獲得高層通過，只等下一步通告，這是最新的消息。而比亞迪的知情人士是這樣說的：

"去年公司開始調整對外策略，以前都是集團內部供應，現在鼓勵電池業務走出去，后面電池也成立了獨立的事業群，鼓勵多去接外部的訂單，后面可能還要從集團剝離出來，成為獨立公司。以后可能會逐漸演變成以外部客戶為主，當然內部客戶也會保持。"

至于其他公司的采購意愿，我們之前也曾經調查過5家新造車勢力，除了一家車企因為性能電芯和車型、定位不匹配等問題表示目前不會采用比亞迪動力鋰電池外，其他4家都表示，只要性價比上有競爭力，愿意和比亞迪就電池業務展開合作。

某家從事乘用車動力鋰電池系統業務的公司CEO透露，公司目前已經和比亞迪就動力鋰電池業務部分展開合作談判，他認為比亞迪是動力鋰電池領域最有發展前景的公司之一。

我們可以這樣預測，只要產量夠用、穩定供應，同時價格和技術水平都占優勢的話，外部公司比較亞迪的采購意非常明確。

"現在情況很好，和國內外廠商都有半年左右的接觸，反響很好，比較認可我們的技術和產量。但是產品的認證還要時間，2019年外部的市場銷售就會體現出來。"

假如2019年比亞迪能正式向外部供應動力鋰電池的話，那么在2018年很可能公布公司的業務整組計劃。

結語

現在方殼電芯在國內風頭正勁，但是在研發方面，針對方殼、圓柱和軟包這三種不同體系的電池，公司必然會有不同程度的涉及。從2017年前三季度國內動力鋰電池的投資擴產項目來分析，加碼動力鋰電池投資的要么是已經有一定規模的公司，要么是有大資本支持的新面孔，規模較小的電池公司擴產步伐明顯放慢。在這個節骨眼上，假如還有資本想入局動力鋰電池行業的話，要么繞開CATL和比亞迪（比如選擇其他封裝體系），要么加入二者的陣營。

截止2017年底，全國已經有140多家（含在建）動力鋰電池公司，在產量、技術水平和價格等層面上，CATL和比亞迪的頭部優勢已經非常明顯。其他依靠同類產品的競爭公司如何在夾縫中生存，則須要好好掂量一番。