新能源車用動力鋰電池容量衰減低于額定容量80%時，就不再適用于新能源汽車用，車用廢舊電池如何處理不僅涉及環(huán)境保護，更影響到鋰電產(chǎn)業(yè)持續(xù)性發(fā)展。

2018年兩會期間天能集團董事長張?zhí)烊巍⑸掀瘓F董事長陳虹、萬順機電董事長周善紅、華東理工大學(xué)藍閩波等多位代表/委員，不約而同地就電池回收的不同緯度問題積極獻策建言，足見動力鋰電池回收問題在行業(yè)及社會范圍的關(guān)注度。

"國內(nèi)新能源車市場高速發(fā)展的同時，帶來了一些新的問題。到2020年，預(yù)計新能源汽車累計產(chǎn)銷量將達500萬輛，帶來的動力蓄電池報廢量將超24.8萬噸，全社會將面對動力蓄電池的‘報廢潮’。動力蓄電池成分復(fù)雜，隨意丟棄將對環(huán)境造成重大危害，威脅人類健康。"萬順機電董事長周善紅在2018年兩會期間強調(diào)。

拋卻生態(tài)環(huán)境方面的隱憂，從鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的角度來講，業(yè)內(nèi)眾多人士認為基于動力鋰電池生命周期的退役動力鋰電池回收利用，將是業(yè)內(nèi)非常重要的新興領(lǐng)域。有分析數(shù)據(jù)顯示，該領(lǐng)域市場總規(guī)模2020年有望超過100億元，預(yù)計2025年將達380億元左右。

為此國內(nèi)包括我國鐵塔、北汽新能源、上汽集團、比亞迪、CATL、重慶長安、銀隆新能源、北京匠芯電池等在內(nèi)的眾多公司均在動力回收領(lǐng)域進行了積極布局。

盡管國內(nèi)不乏電池回收的先行者，但從近幾年先后出臺的電池回收政策看，國內(nèi)動力鋰電池回收仍面對著回收機制不完善、體系不健全、商業(yè)模式單一、創(chuàng)新/應(yīng)用不活躍、激勵機制較欠缺等問題。

而反觀國外，更深層次經(jīng)歷過電動汽車產(chǎn)業(yè)化熱潮的歐、美、日等國，已建立起相對完善的廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)和責任機制，相應(yīng)車企在政策指導(dǎo)下，通過公司間的合作以及內(nèi)部渠道構(gòu)建，形成了較為有序的電池回收規(guī)范，可以對國內(nèi)相關(guān)公司供應(yīng)借鑒和參考。

在國際車企回收電池的過程中，經(jīng)銷商成為收回電池的重要環(huán)節(jié)。當電動汽車銷量達到一定規(guī)模，車企想要大范圍回收廢舊電池，以經(jīng)銷商為回收"點"，再將"點"進行連接后更易于形成合理規(guī)整的回收網(wǎng)絡(luò)，豐田和日產(chǎn)通過這種途徑都獲得了較好的效果。但這種操作模式下，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理廠的過程中，也將出現(xiàn)大量的運輸費用。

在對回收電池的處理過程中，聯(lián)合其他有實力的公司共同進行成為更多車企的選擇。無論是對電池回收及再運用技術(shù)層面的考量，還是對未來電池回收規(guī)模的顧慮，通用、豐田、戴姆都選擇和外部實力強大的公司建立合作，共同開發(fā)廢舊電池回收處理項目。

在應(yīng)用層面，大量國外車企對梯次利用寄予厚望。除TSLA明確二次利用既不具備經(jīng)濟效益，也沒有很好的利用價值外，豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、通用、寶馬等對回收電池在修補再售、家用/商用儲能、削谷填峰等都表現(xiàn)出較大的興趣并進行了積極嘗試。

國際車企已經(jīng)在電池回收領(lǐng)域取得什么成績？有什么成熟的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗可供國內(nèi)公司借鑒？高工鋰電梳理了豐田、日產(chǎn)、TSLA、戴姆勒、通用、寶馬6家優(yōu)秀車企在電池回收領(lǐng)域的進展概況以作參考，具體如下：

01豐田

豐田在電池回收領(lǐng)域底蘊深厚。

盡管和電動汽車電池相比，HEV的電池較小(1Kwh)，但在巨大的體量前提下，豐田的鎳氫電池回收處理策略值得行業(yè)借鑒。

數(shù)據(jù)顯示，當前豐田混合動力汽車年銷量約為150萬輛，其中美國地區(qū)約25~30萬輛、歐洲約30~40萬輛，日本本土穩(wěn)定在65萬輛。累計銷量方面，早在2010年就超過了1000萬輛。

從后續(xù)豐田鎳氫電池回收利用時間表來看，其在鎳氫電池回收方面的底蘊確實深厚。

在實際執(zhí)行時，豐田根據(jù)不同地區(qū)特性制定了詳細且應(yīng)用成熟的電池回收、利用策略。整體而言，回收均由銷量較大、實行較易的地區(qū)開始，經(jīng)由經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)力對廢舊電池先進行回收，豐田通過"以舊換新"方式從經(jīng)銷商處統(tǒng)一回收舊電池，并實現(xiàn)有效儲存。

隨后，通過對電池特性的診斷，豐田將回收電池分為可進入維修體系、梯次利用、拆解三類進行個性化處理并投放到不同領(lǐng)域，在達到一定量后再進行處理利用。

為保證回收品質(zhì)和穩(wěn)定性，豐田同時保持著和SNAM公司(法國)、優(yōu)美科(Umicore)集團(比利時)、日本住友金屬、日本重化學(xué)工業(yè)公司的合作關(guān)系。

02日產(chǎn)

圍繞客戶選擇，日產(chǎn)的電池回收靈性十足。

在聆風上市之前，日產(chǎn)就和住友集團合資組建了重要從事電動汽車廢棄電池再利用的4REnergy能源公司，合資公司總投資額4.5億日元，其中日產(chǎn)、住友分別占股51%、49%。

4REnergy公司意在開創(chuàng)嶄新的結(jié)構(gòu)流程及市場，將內(nèi)存于汽車內(nèi)長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用，發(fā)揮電動汽車鋰電池的剩余價值，目前已開發(fā)了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產(chǎn)品。

2014年，日產(chǎn)率先提出為純電動汽車供應(yīng)LEAF24千瓦/時的電池更新定價，當時公布的價格為5499美元(3.4萬人民幣)，這一價格已考慮了回收舊電池退還的1000美元(保證電池在不同容量折損下，統(tǒng)一折成價格以方便處理)，低于是時市場普遍預(yù)期的1.5萬美元。由于電動汽車升級的要，日產(chǎn)通過4S店的鏈條，將整個售后方面的電池系統(tǒng)一收回，并嘗試對這些尚未完全報廢電池的二次利用。

日產(chǎn)典型的做法是，單獨組建廠進行電池翻新服務(wù)。2018年三月，日產(chǎn)宣布組建專門從事電動汽車鋰電池再利用、處理的廠，新廠將位于日本浪江町，由日產(chǎn)和住友商事的合資公司4REnergy運營。

新建廠回收電動汽車廢舊電池后將篩選狀態(tài)良好的電池面向EV再次銷售，銷價和新品電池相比，將便宜一半以上，例如Leaf24kwh電池容量的場合，新品售價65萬日元，再次銷售品的價格為30萬日元(不含稅)。

但在用戶只買新電池的條件下，這些半新不舊的電池必須找到新去處，日產(chǎn)為此也進行了較新穎的嘗試。如：基于單個電池包的立式街燈，該產(chǎn)品由日產(chǎn)的車載廢舊電池和太陽能進行供電，不要依靠電網(wǎng)供電，將安裝在2011年福島受災(zāi)的浪江町鎮(zhèn)。

03TSLA

目前TSLA電池回收重要定位拆解。

早在Roadster時代，TSLA就已經(jīng)考慮到電池的回收和再利用的問題。盡管TSLA在儲能和發(fā)電領(lǐng)域的發(fā)展勢頭相當迅猛，但其似乎并沒有將二手電池進行梯次利用，依托現(xiàn)有發(fā)電和儲能市場的資源，將電池和發(fā)電儲能兩大板塊進行整合的意圖。

TSLACTO、聯(lián)合創(chuàng)始人之一Straubel曾公開表示，公司在對電池生命周期的反復(fù)研究中發(fā)現(xiàn)，對電池的二次利用既不具備經(jīng)濟效益，同時也沒有很好的利用價值。

這一意識明顯地體現(xiàn)在TSLA的Gigafactory構(gòu)造中。資料顯示，TSLA位于內(nèi)華達州的Gigafactory設(shè)計配置了先進的循環(huán)系統(tǒng)，可回收所有舊電池組。Straubel在2017年證實Gigafactory中已建立起一個回收設(shè)備。

2017年五月，Straubel成立了名為RedwoodMaterials的新公司，主打電池回收。新公司一定意義上屬于獨立于TSLA而存在的品牌，可面向全行業(yè)，在電池回收主體存在較大的想象空間。

04戴姆勒

盡管布局回收的時間略晚，但戴姆勒手筆不凡。

2015年，戴姆勒就聯(lián)合了多家相關(guān)背景公司成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，期望借此平衡整個德國的電網(wǎng)壓力。為此，合資公司設(shè)計出了電池價值的完整利用以及回收再造產(chǎn)業(yè)鏈，預(yù)計該儲能裝置將全部采購?fù)艘鄣膕mart電動版動力鋰電池。

按照規(guī)劃，當這些電池再次從儲能電站中退役，回收再造的工作則有另一家名叫Remondis的公司來操作。

2017年奔馳和回收公司合作實行了當年度計劃投運的全球最大梯次利用項目——Lünen，該項目將1000輛smart的退役電池進行梯次利用，預(yù)計形成13MWh的電網(wǎng)服務(wù)儲能設(shè)施，退役電池有效梯級利用率將達90%以上。

05通用

無論是合作對象還是研究時間，通用的電池回收規(guī)劃都相當穩(wěn)健。

自2011年起，通用汽車就和全球最大的電力和自動化技術(shù)公司之一ABB，合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實現(xiàn)家用和商用供電。

2012年十一月，通用汽車和ABB在舊金山共同展示了一項電池再利用的全新嘗試：將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，獲得的成品可支持3-5個美國普通家庭2個小時的電力供應(yīng)。

通用和ABB認為，類似的應(yīng)用能未來還可以為小型商用樓在停電時供應(yīng)備用電能，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段使用，或彌補太陽能、風能或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

06寶馬

回收是隨寶馬電池升級而來的衍生業(yè)務(wù)。

寶馬走的也是電池更新的路線，從2013年推出i3，到2016年電池提升50%，升級至94Ah，再到2018年繼續(xù)升級成120Ah(形成對最早版本100%的提升)，用戶可以通過支付費用來獲取全新的電池。

在整車其他功能完好情況下，這種策略可以令車輛擁有更長的使用壽命，但回收的電池系統(tǒng)容量差異通常較大。寶馬的做法是建立舊電池儲存農(nóng)場，將回收的舊電池作為儲能裝置為廠和當?shù)匕l(fā)電供電。

2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司利用寶馬純電動汽車退役下的電池，在柏林建造了2MV/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)并投入使用。

有消息顯示，未來寶馬的廢舊車用電池都將回收到儲存農(nóng)場，為周邊地區(qū)的電網(wǎng)供電。