為國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力鋰電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方法并率先實現規模化生產和批量應用的動力鋰電池公司之一，沃特瑪突然曝出的風險事件，或許會讓市場重新反思A股市場的風口。

幾乎埋伏在每一例上市公司風險事件背后，都會看到產業的更迭邏輯，看到政策演變催化，也時而隱現金融服務模式的桎梏。當然，每一例風險事件給市場警示的，自然也不只是事件本身。（李新江）

隱藏在堅瑞沃能風波背后，更關鍵的問題，一方面是上市公司經營層面風險的由來；另一方面，則是作為一家公眾公司將何去何往。

導讀

從三月底供應商在全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司（下稱"沃特瑪"）門前拉起橫幅要求如期兌付商業承兌匯票，號稱A股"動力鋰電池龍頭"的堅瑞沃能（300116.SZ）就陷入了水深火熱中。

四月一日，堅瑞沃能通告稱，公司整體221.38億元，逾期已達19.98億元。

資金缺口如同一塊的多米諾骨牌，帶來了連鎖反應：堅瑞沃能及沃特瑪名下13個銀行賬戶被武漢市中院凍結，大股東李瑤所持3.3億股被司法凍結，甚至連進行中的重大資產重組也因"自籌資金困難"多了不確定性。

形成鮮明反差的是，堅瑞沃能在2017年國內動力鋰電池裝機量排名第三，僅次于CATL和比亞迪。

就在四月四日，CATL剛剛IPO過會，準備登陸A股，其2017年營收199.96億，凈利潤39.72億元。

同為新能源汽車風口的動力鋰電池公司，為何經歷冰火兩重天？

自曝20億元逾期

主營消防的堅瑞沃能，2016年二月通過52億元收購動力鋰電池制造商沃特瑪100%股權，轉身成新能源汽車鋰電池行業的"新玩家"。

短短兩年后，其為何出現20億元規模的危機？

四月八日下午，21世紀經濟報道記者致電堅瑞沃能總經理、沃特瑪董事長李瑤，其表示"正在開會"，并未正面回應問題。

不過，李瑤日前向我國財富網透露，"沃特瑪目前遭遇的是行業普遍存在的現金流問題。由于沃特瑪的銀行貸款均為短時間貸款，比如半年期或者一年期，而新能源汽車業務可能要到5年后才能獲得收益，因此‘短貸長投’給公司發展經營造成了很大壓力。"

根據公開信息，堅瑞沃能端重要為應付票據和銀行借款。而在其披露所有中，應付票據100.09億元，銀行借款54.74億元。

李瑤提及，"由于資金流出現問題，波及到堅瑞沃能的銀行信用，也影響到了公司的資金運轉。"

而從行業出發，新能源汽車過度依賴補貼的做法，的確開始展現脆弱的一面。

2016年十二月三十日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合公布《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新規中，非個人購買新能源車需運營3萬公里后才能申請補貼。

上述政策導致的直接結果是，尤其是以客車用磷酸鐵鋰起步的傳統動力鋰電池大廠利潤增速顯著下降。

據中汽研統計顯示已有超過50家公司先后退出動力鋰電池市場。

沃特瑪董事長李瑤也承認，上述補貼新規"使得沃特瑪回款周期變長，同時運營公司難以在租賃過程中收取高價，造成運營公司困難等問題"。

隱藏在堅瑞沃能風波背后，更關鍵的問題，一方面是上市公司經營層面風險的由來；另一方面，則是作為一家公眾公司將何去何往。

模式創新還是關聯交易？

除去行業整體沖擊，堅瑞沃能和沃特瑪背后的關鍵組織"我國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟"開始浮出水面。

2013年，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟正式成立，其覆蓋電動汽車"三電"系統、上游材料供應商、下游運營公司等，由最初的18家上市公司，發展到了1000余家成員公司。

此前市場質疑，一家叫做深圳新沃運力汽車有限公司的純電動物流車運營公司向整車廠采購新能源物流車，指定整車廠必須采購沃特瑪的電池，形成一種反向定制"創造"電池訂單的交易模式。

如2016年九月十三日，堅瑞沃能通告稱，和一汽解放青島汽車有限公司簽署《采購合同》，后者擬向沃特瑪采購包括動力鋰電池I總成、動力鋰電池II總成和動力鋰電池控制單位總成等產品各5000套。

就在同一天，深圳運創（新沃運力更名前）和一汽集團簽署5000臺電動物流車采購協議。

2017年三月七日，堅瑞沃能通告稱，湖北新楚風汽車股份有限公司擬向沃特瑪采購2萬組電池組總成（含稅合計13.48億元）。同時，從新沃運力官方網站信息得知，新沃運力和新楚風簽訂戰略合作協議，購入2萬臺電動物流車。

無獨有偶，2017年五月二十七日，中通客車通告一份日常經營重大合同顯示，新沃運力擬分批向中通客車采購4.5噸藍牌物流車，合同金額31.45億元。

新沃運力指定此次購買車輛，裝配沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟單位生產的新能源客車電池。而沃特瑪正是聯盟中唯一一家動力鋰電池生產公司。

穿透新沃運力和沃特瑪及其子公司的股權結構后，一些或近或遠的關系開始顯現。

如新沃運力第一大股東"杭州昆基投資有限公司"，持股67.5%，杭州昆基旗下一子公司"博德科創新能源"的法人代表"耿德先"和沃特瑪股東、高管耿德先同名；總經理謝世杰，和沃特瑪子公司深圳市民富沃能新能源汽車有限公司綜合設計院總工程師謝世杰同名。

此外，新沃運力第二大股東西藏敬德公司，持股7%；該筆持股穿透后實控人為劉淑敏；劉淑敏，也是沃特瑪股東北京德聯恒豐穿透之后的實控人。

2017年六月二十日，沃特瑪注入堅瑞沃能5個月后，堅瑞沃能實控人郭鴻寶出資持有新沃運力3.74%股權，不過其強調該出資為財務性投資，不參和新沃運力的實際運營和管理。

然而，四月八日，上海一家關注新能源汽車行業的私募人士告訴21世紀經濟報道記者，"去年就關注到堅瑞沃能的訂單形成模式"，其認為，新沃運力和沃特瑪的合作模式，實質上就涉及關聯交易，"假如沒有這種聯系，它的電池就賣不出去了，訂單數量可能就沒有那么多。"

不過，李瑤對上述關聯交易和反向定制的說法給予了否認，"聯盟鼓勵成員單位的高管出來創業，也包括沃特瑪的高管，整個聯盟都會予以支持。和沃特瑪的公司中，有一些高管曾在沃特瑪工作過，但股權方面并沒有任何關聯，因此業務上也不存在關聯交易。"

在他看來，"沃特瑪將電池銷售給整車廠商，再由運營公司（即新沃運力，該公司多名高管曾任職沃特瑪）購入整車，并租給或賣給物流公司——任何一個環節出現問題都將影響到整個鏈條。我認為，這是推廣新能源汽車的創新模式。但由于處于探索階段，外界可能會出現疑問。"

其還提到，"在前期產品生產過程中，會用到聯盟公司的零部件，但我不認為這是‘反向定制’。就像奔馳和大眾進入我國市場相同，可能也用了不少關聯公司的產品，并且調來很多供應商。這只是一種抱團取暖的方式。"

這種模式的持續性尚待明確，但看得到的是堅瑞沃能現金流的緊張，在2017年三季報中，"經營活動出現的現金流量凈流入較上年同期減少約25.07億元，降幅1867.19%，重要系通過票據結算、賒銷方式銷售產品的業務量新增、回款速度減緩等因素致使經營活動現金流入相對較少"。

引入戰投猜想

回到上市公司本身，資金缺口的變局正在發生。

面對一家央企可能入股堅瑞沃能、大股東李瑤讓出相應股權的市場傳聞，四月八日下午，沃特瑪副總裁鐘孟光對21世紀經濟報道記者表示，"李總退出的說法，我了解是不存在的，一切還是以通告為準"。

截至截稿時，本報記者尚未獲得傳言中相關央企的回應。

而此前接受媒體采訪時，李瑤表示，"現在有十幾家戰略投資者正在洽談，其中三家談得比較深入，但暫時不方便透露細節。堅瑞沃能的態度是，為了公司和行業健康發展，我們愿意犧牲股權，甚至低價轉讓股權。只要戰略投資者對行業感興趣，公司將盡力促成交易。"

之前，樂視網、神霧集團等多家公司，都因為公司的危機，開展引入戰投者的自救。

四月八日下午，一位從事鋰電池行業20多年的業內人士告訴21世紀經濟報道記者，堅瑞沃能和沃特瑪的上述做法是"打不開商務模式，只能選擇這樣的一種方法"，其還認為"當國家補貼全部退坡之后，類似方式可能也差不多該結束了。"

不過，也有機構持樂觀態度。

四月三日，國金證券公布研報，認為堅瑞沃能的逾期事件是在市場預期范圍之內，公司現金流承壓的重要原因一方面是由于前期3萬公里影響產業鏈回款速度，另一方面公司前期投資規模較大也造成一定的影響。

目前，堅瑞沃能尚未明確的重大資產重組涉及對AlturaMiningLimited部分或全部股權的收購。

此前其已擁有Altura礦業16.87%股份，成為其第一大股東，其在互動易平臺上透露，澳洲Altura礦業的鋰礦預計將于2018年三四月份投產，此前簽署的包銷協議有利于公司降低原材料成本。