鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年07月07日
別再眼紅豐田了,國產氫燃料客車已領先世界
上個月,總理去日本豐田廠參觀,對氫燃料動力鋰電池車"MIRAI"出現濃厚興趣,燃料動力鋰電池車成為當時的熱點。
其實不必眼紅豐田的氫燃料動力鋰電池轎車,我國的氫燃料客車技術已經具備了領先世界的能力。而且,目前氫燃料汽車在性能上已經逼近傳統燃油汽車,氫燃料汽車的時代或許就要到來。
氫燃料汽車性能逼近傳統汽車
提到氫燃料汽車,老生常談的就是那些話題——氫燃料汽車加氫快、續航高,但成本太高,對技術要求嚴格。目前阻礙氫燃料汽車發展的,首先是造價貴,尤其是氫燃料動力鋰電池車的電池發電要催化劑鉑金;然后是氫的不穩定性引發安全性擔憂;再次是氫氣站的建設要的政策、資金支持等。
阻礙就是為了被打破的,清華大學汽車工程系黨委書記、清華大學汽車安全和節能國家重點實驗室副主任李建秋,在四川省-清華大學科技成果對接會上的演講中提到,目前氫燃料汽車性能已經在逼近傳統汽車。
以豐田"MIRAI"來看,燃料動力鋰電池的轎車的發展已經成熟,燃料動力鋰電池轎車技術的發展從它的體積、重量、功率、耐久性、續航里程、加氫時間等方面已開始全面靠近傳統燃油車。
從成本方面來看,如今豐田"MIRAI"售價達到了732萬日元(合人民幣約40萬),加上日本政府的補貼,最終幾乎只要29萬。根據李建秋的預測,到2020年氫能源汽車成本的持續下降,續航500-700km、3分鐘可加氫完成、1公斤氫氣可以跑100km的燃料轎車將具備和傳統燃油車抗衡的能力,開始進入家庭。
電催化技術的進一步發展將推動燃料動力鋰電池的技術進步。李建秋提到,新一代FC發動機100kW鉑用量將小于10g,2020-2025年期間,燃料動力鋰電池的鉑用量將會和傳統汽車(三元催化器)達到一致。造價還會進一步降低。
在氫燃料動力鋰電池安全性方面,李建秋和團隊通過10年的大量工作、對高壓氣瓶、燃料動力鋰電池車進行燃燒測試、對車輛系統結構安全、碰撞安全、氫液耦合安全進行測試,得出的結論是,在開闊空間燃料動力鋰電池氫能的安全體系是優于天然氣和傳統汽油的。
在加氫站建設方面,隨著氫燃料動力鋰電池車對氫氣需求量的新增,目前國際上已經開始大規模修建加氫站,包括在目前加油站內新建加氫裝置,將加氫站和加油站一起建設等方式,李建秋提到,未來油汽氫的混合運行的燃料加油站將會在國家優先推廣。
氫燃料動力鋰電池車使用清潔能源,降低了溫室氣體的排放,運行平穩、無噪聲,假如成本和性能可以和傳統燃油車一致,大規模布局氫燃料動力鋰電池車的時代將會來臨。
國產燃料動力鋰電池客車已經領先世界
不少國際整車公司都開始布局燃料動力鋰電池汽車,他們在商用車和轎車方面形成了不同風格的燃料動力鋰電池系統。實際上,兩者屬于不同的技術路線,轎車重要是強調功能密度,而商用車強調成本和耐久性。
在李建秋看來,未來轎車重要還是以電動汽車為主,燃料動力鋰電池汽車的應用則更多是商務車。而我國在商用車方面的技術已經趨于國際的先進水平。
他介紹,我國已經突破了電堆的關鍵技術、發動機的精確和耐久性的控制技術、燃料動力鋰電池加動力鋰電池的電電混合動力技術等,已經將國際上其他燃料動力鋰電池客車甩到身后,尤其是造價成本、性價比方面。
作為比較,豐田以Miral為系統和日野汽車聯合推出的、將在奧運會示范的續航200km氫燃料大巴車,在客車的示范運行、商業化運用和規模方面已經被我國超越,李建秋稱,"今天我們運行的燃料動力鋰電池商用車已經超過了500輛,這是全球最大規模。"
億華通(北京億華通科技股份有限公司)是2004年于清華大學孵化的燃料動力鋰電池動力系統供應商,專注于燃料動力鋰電池動力系統的研究開發及產業化,和宇通客車、福田汽車、中通客車、廈門金旅等國內主流車企展開了廣泛合作。已經有多款搭載億華通氫燃料動力鋰電池汽車在云浮、北京、張家口等地商業化運營。
億華通在風電豐富的張家口布局了氫燃料動力鋰電池發動機生產基地,生產氫燃料動力鋰電池發動機,值得一提的是,全球最大的風電制氫工程、我國首個風電制氫工業應用項目也坐落在此,生產基地利用風電制氫,產業鏈更加完善清潔。
年內,張家口74輛搭載億華通氫燃料動力鋰電池的公交車將上線運營。早前,面對冬奧會示范的氫燃料動力鋰電池車已經在高原和低溫的環境中開始運行。相比純電動汽車,燃料動力鋰電池汽車不受天氣的影響,不會因為寒冷導致充電沖不進去和續航里程縮短的問題,從北京到張家口,車輛的環境適應性能可以滿足將來冬奧會和冬奧會之后整個京津冀示范的要。
宋海英提到,四川將是億華通下一個考慮布局的地域,源于其豐富的水電清潔能源,中植新能源、蜀都客車等車企和東方電氣等設備制造公司的聚集。
中植新能源氫燃料客車
2017年底,我國《節能和新能源汽車技術路線圖》提出了氫燃料動力鋰電池車發展目標,即到2020年氫燃料動力鋰電池車應用5000輛,2025年應用5萬輛,2030年達到百萬輛規模。同時我國的加氫站數量會逐步新增,2020年有望達到100座。而目前,根據我國客車網的統計,截至2018年二月底,全球擁有加氫站300個左右,我國僅有20個左右。
"氫的前景很好,但還有很長的路要走"。清華四川能源互聯網研究院氫能系統和轉換研究所所長胡強博士在接受無所不能(caixinenergy)采訪時提到,目前,燃料動力鋰電池車的市場才占新能源電池車的0.3%,而新能源車僅占所有車的不到3%。接下來,氫能源汽車產業鏈從制氫、儲氫、輸氫、用氫,到加氫站等環節都將面對考驗。
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