盡管商業化發展已超十年，我國動力鋰電池公司面對的仍是一個勝負未決的江湖。

CATL（300750.SZ）在去年超越比亞迪（002594.SZ），在冠軍座位上坐穩不久，一路闖至我國動力鋰電池出貨量排行榜季軍的"黑馬"沃特瑪，卻在今年春天早早地退出了2018年排位戰。

隨著沃特瑪的出局，我國動力鋰電池行業開啟了新一輪圍繞"第三名"的混戰。誰將突出重圍，榮登三甲？這成為國軒高科（002074.SZ）、天津力神、比克電池、孚能科技等居后者今年奮戰的動力。

排位混戰

伊維智庫（EVTank）的數據顯示，2016年，我國動力鋰電池出貨量為30.5GWh，前五家公司的出貨量，合計占比近七成。

其中，CATL以6.72GWh的出貨量，位于比亞迪之后。沃瑪特位居第三，國軒高科和天津力神則排名第四和第五位。位列6-10位的分別為中航鋰電、比克電池、萬向、光宇、中信國安。

2017年，排名發生了大變化。高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2017年，我國動力鋰電池出貨量為44.5GWh，同比上升44.5%。其中，CATL的出貨量同比上升73%至11.8GWh，超過比亞迪榮登冠軍寶座。沃特瑪、國軒高科暫穩在第三、第四位。第五名則被北京國能代替。

這一年，北京國能、孚能科技、智航新能源、億緯鋰能（300014.SZ）四家公司首次進入前十名。在11-20名中，還有六位新面孔出現。

進入2018年，排位戰變得更為激烈。

三月，沃特瑪宣布公司因緊張已出現近20億元的應付票據和銀行借款逾期，隨即切換進入"閃崩"模式。面對處于停滯的訂單和尚未進展的戰略投資者引入，沃特瑪不得不提前退出爭奪，在資金困境中掙扎求生。

據沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116.SZ）最新公布的數據，截至五月十一日，逾期合計35.31億元，其中應付票據逾期23.24億元，銀行借款7.9億元，融資租賃借款0.88億元，其他借款3.29億元。

2018年一季度，我國動力鋰電池裝機總電量約4.4GWh，同比上升247%。其中，前十大動力鋰電池公司裝機量合計達4GWh，占整體的91%。CATL以2.2GW的裝機量排名第一，占比超過50%，比亞迪、國軒高科、比克電池和孚能科技分列2-5位。

在日前公布的前四個月動力鋰電池裝機量數據中，曾經的"行業老三"沃瑪特已經一路跌出榜單前十。

季軍候選者

和江湖地位相對穩固的CATL和比亞迪不同，在"第三名"的爭奪上，混戰格外激烈。

"沃特瑪之后，第三名會花落誰家現在還不好說。力神、比克、孚能科技和國軒高科都有機會。"一位電池行業資深分析師對界面記者表示，"在一段時間內，其他電池廠很難撼動CATL和比亞迪的地位。"

就今年1-四月的出貨及裝機量情況來看，國軒高科或許很有機會在2018年成為新任"第三名"。

成立于2006年的國軒高科，擁有新能源動力鋰電池和輸配電設備兩大業務板塊，于2015年成功登陸深交所。2017年，公司實現營業48.38億元，同比上升1.68%，實現凈利潤8.38億元，同比下降18.71%。

截至去年，國軒高科已經具備3GWh三元電芯、7GWh磷酸鐵鋰電芯的產量。并和北汽新能源、北汽常州、安凱客車、江淮汽車、成都大運、奇瑞汽車、南京金龍等多家車企達成合作。

為了進一步提高競爭力，國軒高科計劃于2018年在原有產量基礎上再新增10GWh產量，到2020年底將達到30GWh產量水平。

"從銷售規模說，國軒高科占據一定優勢，但是在技術積累方面，天津力神的潛力也不可小覷。"一位長期研究電池行業的分析人士對界面記者說道，"隨著補貼新政的實行，力神的技術優勢或逐漸顯現出來。"

今年二月出臺的新能源汽車補貼新政，對電池密度提出了新的要求。純電動乘用車和純電動客車的能量密度補貼門檻分別提升至105Wh/kg和115Wh/kg。

按照政策要求，補貼新政過渡期到2018年六月十一日結束。自2018年六月十二日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱推薦目錄）將予以廢止。

六月六日，工信部公布2018年6批推薦目錄，共涉及112戶公司的353個車型。從配套電池公司看，此批推薦目錄共涉及配套電池公司57家。其中，CATL、天津力神、國軒高科、比亞迪分別配套車型85款、23款、21款和21款。

業內分析人士認為，第6批推薦名錄作為過渡期即將結束時公布的首批目錄，入選車型在續航里程、能量密度、單位載質量能量消耗量等技術指標上都有明顯提高。天津力神成為此批次中配套車型第二多的電池公司，這或在一定程度上說明它的實力。

作為行業"老兵"的天津力神已經在電池行業耕耘了超過20年，盡管擁有蘋果、三星等多家國內外知名客戶，但是天津力神近年來的業績卻并不理想。2017年，其出現大幅虧損，由2016年的盈利2.83億元下降至虧損3.48億元。

2017年九月二十四日，天津力神在北京產權交易所公布增資項目，擬募資不低于16億元，對應持股比例不高于25%，資金將作為蘇州華東基地、青島、天津等項目的建設資金及補充流動資金。

盡管存在資金壓力，天津力神也和眾多動力鋰電池公司相同，正快速擴張著產量。按照規劃，到2020年其年產量將達到20GWh，到2025年達到50GWh。

2017年五月，青島力神20億Wh動力鋰電池基地開工，其中，一期項目總投資15.7億元，二期項目將再新增40億Wh產量，合計達到80億Wh產量，達產后年產值將超過120億元。

另一大有力競爭者為孚能科技(贛州)有限公司，于2009年在江西贛州成立。2017年，孚能科技獲得C輪50億元的融資，是2017年來動力鋰電池行業單筆最高融資。去年，公司在乘用車方面的電池裝機總數量為4.37萬臺，在國內電池供應排名前三，動力鋰電池產量為5GWh。根據規劃，到2020年，年產量將達到40GWh。

孚能科技首席財務官陳曉罡曾在接受采訪時表示，現在實驗室水平已經超過300Wh/kg，只是還沒有到應用階段。此外，2019年孚能科技電池能量密度要達到280Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。

比克電池則成立于2001年。至2017年十二月，其動力鋰電池產量已達8GWh，累計裝車達11萬輛，單車最長行駛記錄超40萬公里，在國產三元動力圓柱電池領域電池供應商中排名第一。圓柱、方形和軟包是目前主流的三種鋰電池封裝形式。

上述分析師表示，和國內同行相比，天津力神和比克在圓柱電池方面的技術能力已處于相對領先的位置，自動化設備程度高，但是和三星和松下相比，在使用設備的工程師能力方面還有差距。

技術競賽升級

除產量擴張的較量外，動力鋰電池公司間的技術競賽正愈演愈烈。

國金證券認為，目前我國動力鋰電池行業處于半決賽階段，三元技術路線已基本明確，具備技術優勢和成本管控能力的空頭公司將在對決中勝出。

五月中旬，比克電池推出量產的18650-3.0Ah電芯，能量密度達到近250Wh/kg，可支持純電動乘用車500公里的續航里程，日產量200萬顆。比克電池還表示，或將在下半年推出單體能量密度270Wh/kg的3.35Ah產品，其21700產品也已完成實驗室階段的開發。

但在21700產品的競賽中，天津力神暫時領先一步。

18650電池的直徑為18毫米，高65毫米；21700電池的直徑為21毫米，高70毫米，能量密度相比前者可提升約35%。據天津力神介紹，21700鋰電池比較傳統的18650電池具有單體能量密度更高，電池系統成本更低，整車電池包重量更輕。

六月初，天津力神子公司蘇州力神宣布已實現21700產品的量產，日出貨量可達40萬顆，預計年底可實現月2000萬-2500萬支的月產量，年產量將達到1.6億顆。此前，韓國電池公司三星SDI推出的21700產品，預計到2021年才能實現量產。

按照《我國汽車產業中長期發展規劃》的規劃，到2020年，動力鋰電池單體比能量要達到300Wh/kg，系統能量密度爭取達到260Wh/kg。

"300Wh/kg的能量密度在18650這個體系基本上是難以實現的。"比克電池圓柱電池技術總工李艷斌對界面記者稱，因此，21700是各大電池廠商必然的選擇。

此外，由天津力神牽頭承擔的"高比能量密度鋰離子動力鋰電池開發和產業化技術攻關"項目，已開發完成能量密度達260Wh/kg的動力鋰電池單體，在350次充放電循環后容量保持率可達83.28%，相較目前電動汽車普遍使用的動力鋰電池，能量密度提升約30%。

除了21700產品的研發，更多公司選擇從正極材料入手來提高動力鋰電池能量密度。國軒高科六月六日在互動平臺上表示，實驗室產品300Wh/kg三元軟包NCM811電池目前可達到1000次以上循環壽命，公司將持續提升相關參數，力爭兩年左右具備量產條件。比克電池已在2017年推出了NCM811電池產品。

按照三元正極材料中鎳鈷錳的比例，三元材料可以分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等多個種類。近年來，鈷價持續處于高位，為了降低成本，電池公司紛紛將鈷含量較低、能量密度更高的NCM811作為新的發展方向。

此前重點發展磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也在三元動力鋰電池方面取得突破。比亞迪在近期回應投資者提問時表示，目前三元生產線已經全部切換為NCM523，且新布局的NCM811電池也有望在2019年底開始應用。

"領頭羊"CATL也在提升技術水平上一路狂飆，試圖保持冠軍位置并進一步拉開和后者的差距。CATL正在研發能量密度為300Wh/kg的產品，預計續航里程將超過600公里。

此前CATL公布的招股說明書顯示，截至2017年末，公司共擁有員工14711名，其中研發技術人員3425名，占員工總數比例23.28%。

"作為動力鋰電池公司，首先技術要過關，"我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，"公司應該重視其技術水平的提升"。但他也認為，在電池技術研發和新產品大批量產的過程中，安全性至關重要。

兩頭受壓

除了同行的競爭，我國動力鋰電池公司還需忍受整體市場環境變化所帶來的壓力。

受快速上升的新能源汽車需求以及逐步減少的補貼影響，動力鋰電池價格持續走低。GGII數據顯示，今年1-四月，三元動力鋰電池價格降幅達10%，目前已降至1.35元/Wh。預計全年降幅可能達到20%左右。

真鋰研究首席分析師墨柯預測，今年磷酸鐵鋰電池價格將降至1元/Wh以下，三元電池價格可能維持在1.3元/Wh左右。

但原材料成本并不會出現大幅下降。墨柯向界面新聞記者表示，就四大關鍵材料今年的價格走勢看，預計正極材料穩中有降，負極大致持平，隔膜繼續降，電解液可能會有所上漲。這對電池公司生產成本的降低提出了更高的要求。

GGII認為，由于補貼下放方式由"預撥制"變為"制"，新能源產業鏈對資金要求有所提高，導致"主機廠-動力鋰電池核心零部件-上游原材料"等多方形成三角，特別是中游的動力鋰電池公司。考慮到上游部分原材價格暴漲，且供應緊張，電池公司要現金甚至預付款鎖定原材料，和此同時，下游主機廠壓價及存在一定賬期，導致電池公司備受兩頭擠。

劉彥龍建議，動力鋰電池公司一方面要和配套廠商進行協調，共同分擔成本壓力，另一方面也要通過自身技術水平和管控能力的提升來降低成本。"合作聯盟是好想法，但是要形成良性循環。"他補充。

此外，動力鋰電池產量過剩的問題仍值得關注。2017年，動力鋰電池公司平均產量利用率約為30%。

劉彥龍預計，這一數字在今年將有所提升。"在市場的用途下，公司產量擴張速度正在逐步放緩，新出臺的補貼政策也在加速低端產量的淘汰。"劉彥龍稱。

我國電動汽車百人會研究部高級研究員張健也持有類似的看法。他認為隨著集中度的不斷提升，動力鋰電池市場產量被動擴張階段正臨近結束，中小電池公司在產量投入方面正趨于理性。在數量方面，中小公司不僅在規劃上更加保守，且產量擴張上也處于幾乎停滯的狀態。