僅僅是遞交了招股書申報稿，這家距離上市尚且相去甚遠的新能源電池龍頭已經引起了市場足夠的興趣。

CATL新能源科技股份有限公司（下稱"CATL"）有這樣的底氣。已經晉升為的動力鋰電池龍頭何時上市早已是市場熱議的話題，如今大幕拉起。

假如CATL131.2億元IPO募資額順利完成，將刷新民企上市IPO融資之最。不僅如此，IPO順利成行后，CATL也有望坐上創業板市值第一的寶座，無數光環加身的CATL受到市場如此關注就不足為奇了。

新能源汽車產業鏈有著萬億級別的市場空間，動力鋰電池又是新能源汽車成本中占比最大的一塊。更加讓市場興奮的是，這個萬億市場才剛剛起步，先行者雖然占據了目前的有利位置，但參和者都想從中分得一杯羹。

CATL目前處于領跑的位置，但距離終點還遙不可期。這個目前由政策主導的新興產業充滿了不確定性——政府補貼不斷退坡，技術更替方興未艾，公司擴產目不暇接。在這個足夠大的市場里，沒有哪家公司的位置是確定的，而這也正是CATL面對的最大挑戰。

分食上市盛宴

日前，CATL披露了410頁的招股說明書申報稿，公司計劃募資131.2億元用于CATL湖西鋰離子動力鋰電池生產基地、動力及儲能電池研發兩個項目的建設。由此，這家新晉的行業龍頭露出了廬山真面目。

2016年動力鋰電池銷售額國內排名第一、銷量國內排名第二、全球排名前三位；2017年上半年銷量躋身國內第一；配套車型最多的動力鋰電池廠商……如此多光環加身的CATL即使想不引起市場的關注都難。

CATL本次計劃發行新股不超過2.17億股，占發行后總股本比例不低于10%。據此計算，CATLIPO股價不會低于60元/股，市值有望超過1300億元，二級市場交易后市值進一步走高幾乎是板上釘釘。

創業板市值第一的溫氏股份（300498.SZ）目前市值正是1300億元上下，這意味著不出意外的話，CATL將接過創業板市值第一的大旗。

在上市車企中，整車公司中只有上汽集團(600104,股吧)（600104.SH）的市值超過了3000億元，比亞迪(002594,股吧)（002594.SZ）和廣汽集團(601238,股吧)（601238.SH）的市值在1600億元左右。在動力鋰電池公司中，國軒高科(002074,股吧)（002074.SZ）市值不足300億元，堅瑞沃能（300116.SZ）只有200億元上下。由此可見，CATL甚至有望成為整個汽車產業鏈上市值最高的公司之一。

從2011年十二月十六日成立，到2017年年底才將年滿6周年，CATL6年時間便打下千億身家，這樣火箭般躥升的速度著實少見。而2015年年底時還只有4名股東的CATL兩年后的股東已經猛增至49名，招股前一年是CATL股權的密集變更期，各路資本競相登場。

2016年十二月底至2017年八月份，CATL有過3次增資和5次股權轉讓，30家股東競相涌入，出資超過10億元的股東就達到了10家。而這些股東即將分享CATL的上市盛宴。

這些新晉加入CATL"朋友圈"的名單中可謂大佬云集。既有聯想、富士康這樣的傳統制造公司，也有我國平安（601318.SH）、國家開發投資公司這樣的金融資本，還有先進制造產業投資基金（有限合伙）這樣政府出資引導的產業投資基金。更多的則是深圳市創新投資集團有限公司這樣的PE機構。

這些后來者是以約850億元的估值獲得CATL上市前的"船票"的。以富泰華工業（深圳）有限公司（下稱"富泰華"）為例，富泰華是富士康母公司鴻海旗下的子公司，其以10億元獲得了1.18%的股份。按此計算，CATL此時的估值已經達到847.46億元。

平安、聯想等最終股東也是以同樣的估值獲得了份額不等的CATL股權。也有少數股東的入股價格稍稍高出這個估值，寧波梅山保稅港區匯發新源投資合伙公司（有限合伙）以3.41億元獲得CATL0.4%的股權，其估值為852.55億元，實際相差并不明顯。

即使按照850億元的入股價來看，一年后的CATLIPO時的估值已經上升超過了50%。隨著二級交易商毫無懸念的溢價，這些股東將賺取更加盆滿缽溢的利潤。

和這些后來者相比，CATL的實際控制人曾毓群和李平將成為最大贏家，尤其是曾毓群，假如2018年順利上市后，各種富豪榜排名靠前的席位將給他留下一個位置。

出生于1968年、來自我國香港的曾毓群出身中科院物理研究所博士，目前擔任公司董事長，其持有CATL大股東寧波梅山保稅港區瑞庭投資有限公司100%股份，間接持有CATL29.23%的股權。手握公司近三成股份，沖擊千億身家并非遙不可及的夢想。

時勢造英雄。在一個萬億市場規模的行業空間里，一家公司占據了龍頭的地位，理應獲得相應的市場地位，CATL就是這個萬億行業里的先行者。

搶灘萬億市場

新能源汽車行業有多火熱，看看當初格力電器(000651,股吧)（000651.SZ）的所作所為就可見一二了。

2016年八月，格力電器宣布，計劃以15.57元/股，作價130億元向21名股東收購其持有的珠海銀隆新能源有限公司（下稱"珠海銀隆"）100%的股權。在此之前，除了業內，鮮有知曉珠海銀隆者。

能夠讓格力電器付出百億代價收購的珠海銀隆是做什么的呢？一句話，珠海銀隆號稱是掌握"最先進鈦酸鋰電池技術的電動公交車生產公司。"家電公司多元化并不新鮮，但行業領軍的格力橫向跨界的第一步就選擇了新能源汽車領域。

雖然中小股東否決了格力的收購案，但格力董事長董明珠似乎是認定了這個行業。格力沒能拿下珠海銀隆，董明珠以個人名義開始入股，持股達到17.46%，僅次于大股東的25.99%。

能讓一個行業的領軍者如此"孤注一擲"，這個新興的行業有多么火熱就可見一斑了。從2014年正式啟動的新能源汽車行業如今正走在萬億市場規模的康莊大道上。

新能源汽車行業是一個典型的政策推動的市場。行業的最初起點要追溯到2010年六月，彼時，工信部等部委聯合出臺補貼政策，率先在北京、上海等6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。

起步并不順利。直至2013年，全國新能源汽車銷量還不足兩萬輛，當年全國乘用車銷量1793萬輛，新能源汽車占比不足千分之一。剛"扶上馬"的新能源汽車還要政府再"送一程"才能走向市場化。

2013年下半年，財政部等部委下發通知，在擴大新能源汽車補貼范圍的同時，也擴大了新能源汽車推廣應用城市名單，其后名單從6個一躍新增至88個。2014年，國務院宣布從2014年九月一日至2017年九月一日新能源汽車免收車購稅。

工信部等部委又宣布，納入工信部等部委備案范圍的新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

除了中央的補貼外，地方政府也拿出資金追加補貼。因此，業界稱，2014年為我國新能源汽車"元年"并不為過，也正是從這一年開始，新能源汽車的銷量正式爆發。

2013年，全國新能源汽車銷量1.76萬輛，2014-2016年，全國新能源汽車銷量分別為7.48萬輛、33.11萬輛和50.7萬輛，較上年同期分別上升了3.25倍、3.43倍和53%。2016年銷量增速放緩是受到了"騙補"風波、補貼新政遲遲未出臺等因素的影響。

2016年，乘用車共銷售2437.69萬輛，同比上升14.93%。新能源汽車占比超過2%達到2.08%。2017年1-十一月，新能源汽車銷量為56萬輛，同比上升50%。由于年底為新能源汽車銷售高峰，完成中汽協年初制定的70萬輛目標應該不是特別困難。

從占比不足千分之一，到如今占比超過2%，3年時間新能源汽車行業實現了爆發式上升。工信部規劃明確指出，到2020年，我國新能源汽車年產量將達到200萬輛，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例將達到20%以上的發展目標。

正因如此，有機構預言，整個新能源汽車產業鏈，包括整車制造、零部件和配套服務市場將迎來萬億市場規模。汽車電動化催生萬億級市場空間，而作為核心部件，動力鋰電池是新能源汽車的重中之重。

動力鋰電池是電動汽車的核心關鍵零部件，電池驅動系統占據了新能源汽車成本的30%-45%，而動力鋰電池又占據電池驅動系統約75%-85%的成本構成。簡單地說，電動汽車的"心臟"就是動力鋰電池。

從行業排名上就可以直觀地看到，CATL就是國內動力鋰電池的老大。2015年和2016年，公司動力鋰電池系統銷量分別為2.19GWh和6.8GWh，持續兩年在全球動力鋰電池公司中排名前三位。而在國內市場，公司已經取代比亞迪成為市場占有率第一的電池廠商。

根據高工產研鋰電研究所(GGII)統計顯示，從市場份額看，2015年，比亞迪動力鋰電池出貨量達到3.69GWh,市場占比達到23.2%；CATL超越國軒高科成為動力鋰電池第二，出貨量達到2.43GWh,市場占有率15.3%；沃特瑪出貨量達到1.37GWh，市場占比8.6%。國軒高科以1.08GWh占到了6.8%的份額。

2016年，比亞迪動力鋰電池銷量達8.23GWh，占市場份額的27%；CATL全年的銷量排在第二位達6.27GWh，占市場份額的20.5%；沃特瑪排名第三，全年的銷量為2.53GWh，占市場份額的8.3%；國軒高科銷量為1.93GWh，占比為6.3%。

到了2017年上半年，CATL的銷量為3.51GWh，國內排名躍居第一。而在銷售額上，CATL在2016年就已經排名第一位了。據GGII統計數據顯示，CATL2016年動力鋰電池銷售額國內排名第一，占比為23.3%，領先第二名比亞迪的22.5%。

成立于1995年的比亞迪距今已經20余載，公司在鋰電池領域耕耘多年，2003年收購西安秦川汽車后又拿到了整車牌照。在比亞迪面前，原本CATL也只是行業里面眾多新晉玩家之一。

追根溯源，CATL的歷史并不比比亞迪差多少，而且兩家公司從一開始就是競爭對手。直至如今，憑借著更為專注的態度，CATL實現了對前者的超越。

厚積薄發

招股申報稿顯示，2014-2016年，CATL分別實現營業收入8.67億元、57.03億元和148.79億元；實現凈利潤5443萬元、9.31億元和30.22億元。2017年上半年，公司實現營收62.95億元，凈利潤18.57億元。

根據公司披露的信息，2014-2016年，CATL上半年的收入占比分別為20.23%、22.76%和31.52%。這意味著假如按照這樣的營收比例，CATL2017年全年營收有望達到200億元上下。

新能源汽車全面啟動于2014年，2015年CATL就實現了業績的全面爆發。從2014年宇通一家貢獻近60%的收入，到金龍汽車(600686,股吧)、北汽和吉利等新能源領軍公司都成為公司的重要客戶。CATL的崛起并非偶然，而是多年積累的結果。

在招股書中，CATL并沒有對2011年之前的歷史進行介紹，實際上，CATL的前身是ATL（新能源科技有限公司）的動力鋰電池事業部。成立于1999年的ATL早在2004年就開始研究動力鋰電池了。并于2008年設立動力鋰電池事業部，而由于國家政策的限制（動力鋰電池不能由外商獨資生產），ATL的動力鋰電池事業部于2011年獨立運作。

ATL重要從事消費鋰電池研發生產，在行業內早已占據龍頭地位。時至今日，兩家公司之間還有生意往來。2014年和2016年，CATL分別從ATL采購了2.55億元和4.6億元的原材料，是公司的第一和第三大供應商。

不僅如此，2014年十二月，CATL及其股東向ATL及其子公司借款等值2億美元的人民幣12.37億元。2015年九月，CATL償還利息和補償款，解除上述借款協議后，公司又和ATL子公司東莞新能源簽署了同樣金額的借款協議，直至2016年三月，CATL提前償還了借款本金和利息。

不過，有關CATL從ATL"分家"一事，招股書并沒有筆墨予以介紹，有關兩者"分家"時的人員、設備和廠房等資產如何劃分的，CATL的股東又是花了多少錢從ATL手中買下來的，招股書中都沒有介紹。

因此，看似橫空出世的CATL，其實早已積累了10年以上的動力鋰電池研發生產相關相關經驗。而且，CATL對研發的投入始終保持在高位。2014-2016年，公司研發投入5267萬元、2.81億元和10.81億元，占營收的比例分別為6.08%、4.93%和7.27%。

2017年上半年，公司研發投入6.7億元，占收入的比例為10.65%，研發占比遠高于高新技術公司3%的標準。2017上半年，公司研發人員為3628人，占比達到20.1%。截至三季度末，CATL及其子公司共擁有813項境內專利及13項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計1193項。

憑借著10余年的技術積累和不斷的研發投入，CATL有了如今厚實的"家底兒"。不過，在招股書申報稿中，CATL對自身不吝溢美之詞也略顯夸大。所謂的國際領先遠沒有市場傳言的那般具有優勢，公司的收入和采購金額也存在疑問。

收入疑問

CATL稱，公司"是國內少數為國際汽車品牌供應動力鋰電池解決方法的供應商，"已經進入寶馬、大眾等國際一流整車公司的供應體系。

2014-2017年上半年，CATL實現境外業務收入分別為1472萬元、3383萬元、8271萬元和7029萬元，占主營業務收入的比例分別為1.94%、0.6%、0.57%和1.15%，所占比例較小。公司所說的全球領先的市場地位從境外收入上無法體現，國內市場依然是公司所倚重的收入來源。

招股書申報稿顯示，CATL擁有22家控股子公司、9家參股子公司及1家分公司。大陸外子公司中，除德國和我國香港兩家子公司成立于2014年初設立較早外，剩余4家海外子公司中的3家設立于2017年五月份之后。

這些剛剛成立在法國、美國和加拿大的子公司更像是CATL上市前"裝點門面"所需，使得公司更具國際化。即使是16家國內子公司中，也有6家是在2017年之后才剛剛成立。

在國內客戶上，CATL和主流廠商合作密切，2014-2016年，前五大客戶占公司收入的比重基本達到80%以上。宇通、金龍等客車公司都是公司的重要收入來源，北京普萊德新能源電池科技有限公司（下稱"普萊德"）也是公司的重要客戶之一。

普萊德重要從事動力鋰電池PACK業務，PACK成組是動力鋰電池從生產到應用于新能源汽車的核心環節，普萊德重要服務于北汽新能源，在被東方精工(002611,股吧)（002611.SZ）收購前，普萊德也是CATL的關聯方之一，CATL持有普萊德23%的股份。

東方精工的收購書顯示，2014-2015年，普萊德分別從CATL采購了4705萬元和7.5億元的電芯等原材料，是公司的第二和第一大供應商。2016年前10個月，采購金額高達24.6億元，占比達到了83.57%。

在CATL前五客戶名單中，普萊德也名列其中。2014-2016年，普萊德分別為CATL貢獻了5475萬元、7.08億元和27.69億元的收入，占營收比例分別為6.32%、12.42%和18.61%。

2017年上半年，普萊德貢獻了9.09億元的收入，占比為14.44%。當時的關聯交易為CATL貢獻的收入并不少。但2014年CATL所說的收入金額較普萊德的采購金額多了770萬元、2015年采納的收入卻又比普萊德公布的采購金額少了4235萬元。

那么是否是兩家公司披露時點不同造成的差異呢？在東方精工收購普萊德的報告書中，作為重要股東之一的CATL經營業績已經提前披露。

根據東方精工的收購書，2014年和2015年，CATL分別實現營業收入8.67億元和57.26億元，凈利潤5556萬元和9.51億元。CATL招股書申報稿顯示，2014年收入和凈利潤完全相同，2015年的凈利潤也并無二致，但2015年的營收為57.03億元，比東方精工披露的2015年收入少了2348萬元。

和CATL有關聯關系的并非普萊德一家，CATL向關聯方銷售帶來的收入占比也不止如此。2014-2017年上半年，CATL的關聯銷售金額分別為8520萬元、9.15億元、35.17億元和9.44億元，占營業收入比例分別為9.82%、16.05%、23.64%和15%。

上海時代新能源科技有限公司（下稱"上海時代"）也是CATL關聯銷售的重要對象之一。2015年和2016年，CATL向上海時代銷售金額分別為1.44億元和6.77億元，占營收的比例分別為2.53%和4.55%。

李平控制的上海適達投資管理有限公司曾經持有上海時代100%股權。2015年十二月，上述股權轉給了莊春蕾、李顥。按照規定，轉讓滿12個月之前，兩者仍是關聯關系。

工商信息顯示，上海時代的股東已經變更為共青城弘致投資管理合伙公司（有限合伙），最終持股人是大股東王福元和潘言炎。王福元曾經的身份和CATL關系匪淺。

成都市武侯區政府網2015年八月的一則信息顯示，CATL的前身CATL新能源科技有限公司董事王福元等人會見了武侯區重要領導。那么這個上海時代的實控人王福元是否就是曾經的董事王福元呢？

生產動力鋰電池要正、負極材料、隔膜和電解液等原材料，除了向原來的母公司ATL采購外，CATL也向重要原料供應商采購。但在采購金額上，多家上市公司披露的金額和CATL所說相去甚遠。

采購金額成謎

深圳市德方納米科技股份有限公司（下稱"德方納米"）、青海泰豐先行和科達利（002850.SZ）在2014-2016年始終和CATL保持著采購關系。這3家公司中，德方納米同樣正在IPO排隊中，科達利則是在三月份剛剛登陸中小板。

2014-2016年，德方納米始終是CATL的第五大供應商。這3年獲得的采購金額分別為2296萬元、1.6億元和3.53億元，德方納米的招股書申報稿顯示，2014年和2015年，CATL貢獻的收入分別為2439萬元和1.58億元。對照兩家公司披露的金額來看，差異在百萬元級別。

科達利的招股書顯示，ATL（含CATL）是公司的前兩大客戶，2014-2016年貢獻收入7647萬元、2.71億元和5.73億元。同期，CATL披露的科達利采購額分別為3940萬元、2.63億元和5.63億元。由于科達利披露所包含的公司范圍更廣，因此，兩家公司之間的部分差異也可以找到解釋。

和上述兩家公司不同，杉杉股份(600884,股吧)（600884.SH）重要供應正負極材料。2014-2015年，CATL從其分別采購了3330萬元和1.61億元。CATL2014年的采購額還無法進入杉杉股份前五大客戶之列，2015年滿足了這個條件。

2015年，杉杉股份第一大客戶貢獻收入1.73億元，第二大客戶貢獻收入1.2億元，CATL1.61億元的采購金額和之相差了1189萬元。由于年報披露的采購和收入金額是不含稅金額，兩者理論上不應該有明顯的差別。可兩家公司千萬元的差異明顯不是小數額了。

CATL并非和一家上市公司披露的數字相左。先導智能（300450.SZ）是領先的動力鋰電池設備公司，公司是CATL2015年和2016年的第三和第二大供貨商。CATL招股書申報稿顯示，先導智能分別獲得采購額1.73億元和5.02億元。

先導智能在2015年和2016年年報中，雖然沒有披露前五大客戶的具體對象，但卻披露了前五大客戶各自貢獻的收入金額。2015年，公司第一大客戶貢獻收入1.8億元，第二大客戶貢獻4974萬元；2016年公司第一大客戶貢獻收入2.62億元。

CATL2015年從先導智能采購了1.73億元的原材料，先導智能第一大客戶貢獻收入1.8億元。假如兩者相差700萬元左右暫且可以忽略不計，那么，2016年相差近一倍又該如何解釋呢？

由于下游面對的是新能源整車廠商，應收賬款是動力鋰電池行業繞不開的話題，CATL也不例外。2014-2016年，公司應收賬款分別為3.72億元、23.94億元和73.16億元，占營收的比例分別為42.91%、41.98%和49.17%。2017年上半年，公司應收賬款為60.05億元，占比達到95.39%。

即使不考慮半年報的影響，CATL應收賬款走高也是不爭的事實。但是除了對1年以內的鋰電池材料應收賬款計提壞賬外，CATL對動力及儲能電池業務1年以內的應收賬款零計提。

已經上市的同行業公司中，堅瑞沃能1年以內應收賬款計提為1%，國軒高科1年以內應收賬款計提比例為5%。由于CATL的應收賬款基本都在1年以內，數十億的應收賬款零計提對公司的凈利潤增色不少。

有關不計提的理由，CATL表示，由于公司客戶重要為國內大型整車公司，信用狀況良好，應收賬款回款較為正常，且公司98%以上應收賬款賬齡在1年以內，因此計提的壞賬準備較少。

但在2017年年初，工信部等部委公布了新政策，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。這就使得補貼到位的周期變得更加不確定。

CATL收入中很大一部分來自非個人用車。2014年，宇通一家占收入的比例近60%，2015年，宇通等3家客車廠占比接近66%，2016年占比為51.09%，即CATL半數以上的收入依賴新能源客車。整車廠延遲拿到補貼后必然向零部件公司施壓，CATL等供應商的應收款回款周期必然拉長，由此導致的資金壓力和不確定性沒有誰可以預料。

和應收賬款這樣的問題相比，動力鋰電池行業盲目擴張問題才更為值得關注，以CATL為首的配件公司正在產量上"大干快上"。新能源車產業鏈未來空間萬億不假，但要時間換空間，行業盲目擴產難道要重蹈太陽能光伏的覆轍嗎？

產量大躍進

根據招股書申報稿，CATL募投項目之一是投資98.6億元的鋰電池項目，項目將建成24條生產線，共計年產量24GWh動力鋰電池產品。

2016年，CATL的產量為7.6GWh，2017年上半年為5.18GWh,這意味著全年產量有望超過10GWh。在保持原有產量的情況下，CATL募投項目達產后，產量突破30GWh毫無懸念。

根據堅瑞沃能年報，2016年，沃特瑪動力鋰電池實現產量12GWh。國軒高科則表示，公司現有動力鋰電池產量合計約5.5GWh，2017年年中改造升級后將擁有8GWh動力鋰電池產量。比亞迪稱，2017年年底總產量將達到16GWh。其中10GWh是磷酸鐵鋰電池，6GWh是三元電池。

這就是說，目前上述4家動力鋰電池公司的合計產量約為46GWh，這并未考慮到正在和未來計劃實行的擴產計劃。根據各個公司規劃，未來的擴產潮還正在路上。

比亞迪的第三個鋰電池基地正在青海建設中。項目計劃2018年六月完成設備安裝調試、全工藝投產。項目包括年產10GWh動力鋰電池、年產2萬噸磷酸鐵鋰、年產3萬噸碳酸鋰三個項目。比亞迪正在尋找第四個鋰電池基地，到2020年的產量目標達31GWh。

CATL目前募投項目擴建24GWh，公司總裁黃世霖在接受采訪時表示，公司2020年鋰電總產量目標預計為50GWh。國軒高科、沃特瑪等等擴產計劃不一而足。

根據EVTank統計，2014-2016年我國動力鋰電池出貨量分別為5.9GWh、17GWh和30.5GWh。其中，2016年比亞迪、沃特瑪和國軒高科出貨量分別為8.23GWh，2.53GWh和1.93GWh，按照3家公司2016年產量來看，除了比亞迪產量利用率在80%左右外，沃特瑪和國軒高科的利用率都遠不足一半水平。

2017年前10個月，動力鋰電池累計裝機量為18.1GWh，同比上升31.43%，按此增速全年出貨量將達到40GWh左右。而各家公司擴產速度遠超裝機量增速，產量利用率將進一步下降。

未來鋰電池出貨量將達到什么樣的水平呢？根據中銀國際分析指出，2015-2016年，國內新能源汽車分別實現產量37.9萬輛和51.7萬輛，對應動力鋰電池出貨量為17.0GWh和30.5GWh。

考慮到政策目標、積分制影響和車企銷售規劃等因素，預計2017-2020年新能源汽車產量分別為70萬輛、99萬輛、137萬輛和213萬輛，對應動力鋰電池需求量分別為34GWh、47GWh、58GWh和88GWh。

工信部的目標是2020年生產200萬輛新能源汽車，按照2017年70萬輛目標看，復合上升超過40%，要求并不低。相應的，動力鋰電池的需求量也將接近40%的復合上升。

即便如此，到2020年，動力鋰電池的需求量也不足90WGh，而CATL、比亞迪、堅瑞沃能和國軒高科4家公司2020年的合計產量計劃已經超過了100GWh，4家公司的產量就足以滿足行業的要了。那么行業第二梯隊的天津力神、中航鋰電、深圳比克等鋰電池的產量所用何處呢？

動力鋰電池目前所處的是典型的"價跌量增"的階段。隨著技術的進步和規模化生產，鋰電池價格持續下降，且伴隨著補貼的下降，整車廠商對鋰電池的降價要求更會加強。

2014-2016年，CATL鋰電池的單價分別為2.89元/Wh、2.28元/Wh和2.06元/Wh，3年時間下降了28.72%。2017年上半年進一步下降至1.52元/Wh，降幅擴大至47.4%，由于2018年面對退補的預期，電池價格繼續下降已是大趨勢。

財政補貼是新能源汽車爆發的直接推動力，目前，國家對新能源補貼重要經歷了3個標準，以純電動乘用車為例，2013年以前，每車補貼6萬元。2013年出臺的未來兩年標準為：乘用車以純電行駛里程（R）為標準，80R<150公里每車3.5萬、150R<250公里每車5萬、R250公里為每車6萬元。

2017年的補貼標準進一步下降。100R<150公里每車補貼2萬元，150R<250公里每車補貼3.6萬元，R250公里補貼4.4萬元。

由于補貼退坡或許在2018年提前實行，這意味著由行政推動的新能源汽車行業越來越依靠市場的力量。此時新能源車企具備了從政府輸血到自身造血的變化了嗎？從目前看，傳統車企對新能源汽車說大于做，補貼和雙積分等政策仍是行業發展的依賴。

政策的細小變化對產業鏈的影響都是巨大的。目前動力鋰電池廠商不下百家，CATL等4家公司搶占了領先的位置，能否鞏固這個地位不得而知。眾所周知，鋰電池行業并不是一個技術穩定的產業，行業技術始終處于更新換代中。

目前主流的是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而對氫燃料動力鋰電池和固態鋰電池早已在持續進行中。珠海銀隆號稱擁有獨特的鈦酸鋰技術讓董明珠始終念念不忘，菲斯克也宣稱擁有了充電1分鐘續航800公里的固態電池技術……

即使是現有主流鋰電池也在不斷地更新技術中。無論是生產工藝還是技術上的改進，都有可能使現有的領先者變成落后的一方，比如加強鋰電池的安全性和提升能量密度是鋰電池的兩大"痛點"，這也是目前領先公司重要努力的方向。

這一切都像極了當初的光伏產業。同樣是環保考慮，同樣是政策補貼推動，當年光伏產業也經歷了最初的盲目擴產到大面積倒閉破產、全行業虧損、行業洗牌又逐步回暖的過程。

曾經的我國首富施正榮其所擁有的我國最大光伏公司無錫尚德早已破產重組，昔日的光伏巨頭江西賽維部分資產已為易成新能(300080.SZ)所有。登陸紐交所時是何其風光，如今都已經難覓蹤影了。

具有背景、又和電力業務相關的天威集團也已破產重組,導致其破產的正是其雄心勃勃的在光伏全產業鏈投下的巨資。

當初進軍光伏時，它們也都取得了暫時的優勢甚至坐上了行業龍頭的位置，可當危機來臨時，即使是也沒有經受住考驗。動力鋰電池是新能源汽車的行業風口并不為過，可假如盲目擴張競爭帶來價格戰，光伏產業曾經的故事在這里重新上演就不足為奇了。