走完2017年，TSLA留下的是一個又一個沒能兌現(xiàn)的承諾。一家燒錢十年、優(yōu)勢寥寥的公司，還能走多遠(yuǎn)？

豐田汽車和松下近日公布聲明表示，雙方正在考慮聯(lián)合開發(fā)電動汽車電池。對TSLA來說，這絕稱不上是一個好消息：曾經(jīng)專攻氫燃料汽車的豐田也開始要發(fā)力純電動汽車，而它的首選電池合作伙伴還是TSLA電池的唯一來源——松下。

看起來這似乎對TSLA的影響有限，但背后所反映出的問題卻并不簡單。

當(dāng)TSLA一再扮演著掀翻燃油車壟斷的純電動汽車代表時，人們似乎已經(jīng)對其幾次三番無法兌現(xiàn)承諾的情況習(xí)以為常。

走完2017年，TSLA留下的是一個又一個沒能兌現(xiàn)的承諾。其中Model3一再延遲交付無疑影響最大。2017年第四季度，Model3僅交付了1550輛。原本馬斯克承諾的5000輛周產(chǎn)量目標(biāo)也再一次被推遲。

TSLA代表了汽車或者說是電動汽車的未來么？至少到目前為止，答案是否定的。電池是TSLA少有的（甚至是僅有的）優(yōu)勢之一，而這個優(yōu)勢如今看起來變得不再牢靠。

不要忘記，TSLA到目前為止都沒有盈利。一家燒錢十年，優(yōu)勢寥寥的公司，還能夠依靠一個個無法兌現(xiàn)的承諾走多遠(yuǎn)？

「電池風(fēng)云」

松下有多重要？毫無疑問，松下是目前世界上動力鋰電池行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

松下于1994年開始研發(fā)可充電鋰電池，到1998年，松下建成了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的鋰電池生產(chǎn)線。2008年，松下宣布收購三洋電機，一躍成為全球最大的鋰電池供應(yīng)商。

同年松下和TSLA首次展開合作，TSLA首款車型便是采用松下18650鈷酸鋰電池，自此松下一直作為TSLA最重要的動力鋰電池供應(yīng)商（其余僅LG供應(yīng)Roadster更換電池）。

2014年，松下宣布和TSLA合資共建超級電池廠Gigafactory，兩者關(guān)系更進一步。乘著TSLA發(fā)展的東風(fēng)，松下近年來穩(wěn)居動力鋰電池廠商頭把交椅。

自從2012年TSLAModelS和2015年ModelX上市以來，兩款車型一直受到市場追捧，松下為其電池唯一供應(yīng)商，出貨量一直保持高速上升狀態(tài)。2016年動力鋰電池出貨量6.7GWh，其中約6GWh供貨給TSLA。隨著Model3的產(chǎn)量逐步釋放，松下動力鋰電池將繼續(xù)保持高速上升狀態(tài)，預(yù)期今年動力鋰電池出貨量將達到10GWh。

據(jù)日本媒體報道，由于Model3有關(guān)電池需求的新增，松下已經(jīng)暫停了對部分日本電池分銷商的產(chǎn)品銷售。顯然，Gigafactory并沒有能夠按照預(yù)期的效果，釋放出足夠的產(chǎn)量。松下首席執(zhí)行官KazuhiroTsuga表示，TSLA超級電池廠生產(chǎn)線投入使用的時間已經(jīng)被推遲，"電池生產(chǎn)會很快進入自動化狀態(tài)。"

這和《華爾街日報》有關(guān)TSLA汽車生產(chǎn)的報道不謀而合，按照該報的報道，Model3的產(chǎn)量瓶頸問題重要是由于車身面板要手工定位和焊接，而非由精密的機器人操作完成。

馬斯克很快就對該報道進行辟謠，但KazuhiroTsuga有關(guān)電池生產(chǎn)廠自動化的表述很難讓人相信《華爾街日報》的報道是空穴來風(fēng)。

除了TSLA，大眾汽車也是松下潛在的合作伙伴。這次豐田牽手松下，也顯示出松下在整車制造商合作伙伴的選擇上有很強的靈活性。

翻過頭來看，TSLA的選擇并不多。TSLA在選擇電池供應(yīng)商之前，對市面上超過現(xiàn)有的多種鋰電池進行實驗后，才和松下簽訂協(xié)議。

TSLA從LG和三星尋求引進電池的傳言已經(jīng)很久了，但要么技術(shù)不過關(guān)，要么穩(wěn)定性不夠。直到今天，TSLA還只能用著松下的電池。

當(dāng)然，松下和豐田的合作并不代表就甩開了TSLA，但松下合作伙伴的新增無疑會大大加強TSLA在電池供應(yīng)上的壓力。馬斯克2020年100萬電動汽車年產(chǎn)量的承諾言猶在耳，而這背后要的電池卻是天文數(shù)字。

電池不僅僅是Model3的關(guān)鍵，也已經(jīng)成為TSLA所有產(chǎn)品線未來突破的核心。

2017年十一月十七日，TSLA公布了旗下的首款純電動半掛卡車——Semi和第二代TSLARoadster跑車。

無論是Roadster1.9秒的起步，還是1000公里的續(xù)航，有關(guān)TSLA來說都算不上什么突破。TSLA的轎車ModelSP100D都能做出2.28秒0-60mph，跑車?yán)碚撋暇蛻?yīng)更快，1.9s可以說是TSLA的常規(guī)操作。P100D的100kWh電池，續(xù)航已經(jīng)超過500公里，Roadster的200kWh電池的1000公里只能說明TSLA自己也認(rèn)為在2020年前電池效率很難有大的突破。

2019年上市的Semi更是迷霧重重。空載車重是多少？準(zhǔn)備交付前鋪設(shè)多少個適配卡車的supercharger？整車售價是多少？這些關(guān)鍵性問題TSLA都沒有給出答案。除了對電池技術(shù)突破信心不足之外，2019年的電池成本是TSLA更大的隱憂。

據(jù)公開資料顯示，TSLAMODELS電池容量為85KWH，采用了8142個3.4AH的松下18650型電池。TSLA工程師通過有效的電力管理系統(tǒng)解決了三元鋰電池安全問題，其電池價格為416美元/KWH。

因此TSLAP85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價，電池成本占了車價的41.6%。要了解這35360美元可是TSLA電池成本的采購價，若拋開MODELSP85的銷售利潤，電池至少占MODELS制造成本的50%以上。

為搶占市場，LG和三星采用低價策略導(dǎo)致當(dāng)前均處于虧損狀態(tài)。2016年松下、三星和LG平均售價為190美元/kwh（約合人民幣1285元），這個價格遠(yuǎn)低于同期我國2000元/kwh的均價，低價策略帶來了市場份額的擴大，但是也帶來了持續(xù)的虧損，預(yù)計2016年LG和三星虧損金額達20億人民幣，未來，隨著成本下降和規(guī)模的增大以及競爭格局的穩(wěn)定，扭虧有望在兩到三年內(nèi)實現(xiàn)。

但電池成本的未來已經(jīng)被上游資源爭奪戰(zhàn)蒙上了一層陰影。

最新數(shù)據(jù)顯示：2016年傳統(tǒng)工業(yè)用碳酸鋰需求量為12.13萬噸，并保持在2%的增速。由此預(yù)測，2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸，同比上升率在10%以上。

在國際市場，全球重要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數(shù)據(jù)稱，這四家公司合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術(shù)，占市場60%以上。

彭博社新能源金融最新公布的全球鋰礦報告認(rèn)為，隨著新建鋰礦的投產(chǎn)，一直到2020年，鋰價格的緊張情況才能得到緩解。同時也有可能也存在未來新增鋰礦產(chǎn)量不足的情況，鋰價格還會在需求情況下被進一步刺激走高。

在電池技術(shù)沒有顛覆性突破的基礎(chǔ)上，電池成本很可能受到原材料供給的影響而上漲。實際上，從簡單的價格和供需關(guān)系來看，TSLA對電池的強大需求已經(jīng)極大地拉高了全球電池價格上漲的風(fēng)險。

暗流涌動的電池看起來隨時會擊垮TSLA，但實際上，比電池更危險的是TSLA一直未能解決的現(xiàn)金流問題。

「資本游戲終結(jié)？」

2016財年，TSLA凈虧損約7.73億美元，2015財年凈虧損約8.89億美元，2014財年凈虧損約2.94億美元。

以過分嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)來要求TSLA這樣的創(chuàng)新型公司顯然是不合理的，否則光是持續(xù)不斷負(fù)自由現(xiàn)金流就足以讓TSLA被華爾街拋棄了。

而最近幾年里，每年都會有媒體或分析師對TSLA糟糕的現(xiàn)金流和下一輪融資表示出質(zhì)疑。但馬斯克一次又一次依靠自己強大的融資能力不斷為TSLA落實資金。

2004年二月，馬斯克投資630萬美元到TSLA公司，并擔(dān)任董事長。從那時開始到2010年在納斯達克上市，TSLA的每一步融資都有馬斯克的影子：2005年二月，馬斯克領(lǐng)投（ValorEquityPartners參和投資）的1300萬美元B輪融資到賬；2006年五月，馬斯克領(lǐng)投的4000萬美元到賬，投資人還包括了馬斯克的好友拉里?佩奇、謝爾蓋?布林（谷歌創(chuàng)始人）；2007年五月，再次融來4500萬美元。PayPal創(chuàng)始人的身份讓馬斯克在硅谷頗具影響力，投資大佬們也讓TSLA的融資源源不斷。

TSLA的第一次現(xiàn)金流危機發(fā)生在2007年。由于Roadster遲遲未能投產(chǎn)，先是和TSLA合作生產(chǎn)Roadster的蓮花公司向TSLA提交了一張400萬美元的罰單，加之糟糕的成本控制，導(dǎo)致TSLA缺乏資金購買足夠的零部件，Roadster一再難產(chǎn)。

隨著2008年一月艾伯哈德離開TSLA，馬斯克開始全面掌握公司。2008年二月，TSLA交付了7輛Roadster，同時再次融資4000萬美元；2008年十月，第一批Roadster下線并開始陸續(xù)交付；同年，ModelS也宣布開始研發(fā)。

進入馬斯克時代的TSLA戰(zhàn)車，似乎迎來了曙光。但現(xiàn)金流的問題實際上并沒有解決，Roadster11萬美元的定價讓客戶感到憤怒。但實際上單車成本高達12萬美元。這也就意味著TSLA幾乎不可能依靠Roadster的銷售回籠太多的資金。加之馬斯克個人資本幾乎已經(jīng)全部投入TSLA，不斷融資是一種必然。

TSLA在2009年初通過向戴姆勒公司出售10%的股權(quán)，獲得了5000萬美元資金支持，同年六月又獲得美國能源部4.65億美元的融資。2010年，TSLA順利在納斯達克上市。盡管在2013年之前出現(xiàn)了所謂的"TSLAIPO綜合征"（傳聞馬斯克曾尋求出售公司），但ModelS的順利銷售終于讓TSLA的危機告一段落。

但危機能夠解除么？答案可能是否定的。除了Model3，TSLA最近兩年最重要的行動就是收購SolarCity。這是一家長期主營業(yè)務(wù)虧損的太陽能公司，就從這一點來看和TSLA高度一致。但問題在于，TSLA似乎更要一個盈利狀況好、現(xiàn)金流充沛的公司來緩解自由現(xiàn)金流長期為負(fù)數(shù)的情況，不應(yīng)該再去并購一家同樣要依賴外部融資才能生存的公司。

并購前，SolarCity和TSLA市值相差十幾倍，卻相差無幾，過去五年的時間里，SolarCity上升速度卻比銷售額上升快四倍。由于公司虧損惡化以及高企，SolarCity的營業(yè)現(xiàn)金流入和支付利息現(xiàn)金流出呈現(xiàn)出了更為夸大的背離。

這種匪夷所思的并購絕不是馬斯克一句業(yè)務(wù)相關(guān)性強或者抄底SolarCity股票就能夠解釋的。2015年，SpaceX購買了SolarCity的債券，價值1.65億美元4.4%的Yield，沒有二級交易市場。2016年春天，SolarCity又發(fā)行9000萬債券給SpaceX，募集的資金用來償還去年SolarCity向SpaceX發(fā)行的美元債券。

馬斯克除了是TSLA和SolaCity的大股東外，也是SpaceX（未上市）的實際控制人。SpaceX的大量現(xiàn)金來自于客戶為火箭發(fā)射準(zhǔn)備的預(yù)付款。除去日常運營之外，公司自然不會讓大量現(xiàn)金躺在賬面上等著銀行利息，所以SpaceX實際上就是一個現(xiàn)金奶牛，這才有了上文中這樣的操作。

TSLA的融資已反映出某種模式：缺少能作為股價催化劑的消息，或面對一定挑戰(zhàn)，股價下跌。隨后，一系列重磅消息披露，例如新的車型、訂單上漲等等，股價開始抬升，融資完成。類似的融資模式大多是由我們常說的"獨角獸"公司完成，例如滴滴。

TSLA的市值已表明，資本對風(fēng)險有多大的偏好。而有如此大風(fēng)險的投資標(biāo)的實際上并不多，這也就意味著，假如資本有意尋找同等風(fēng)險級別的投資標(biāo)的，TSLA一定會是候選者之一。

但是風(fēng)險并不能不斷積累而安然無恙。馬斯克曾經(jīng)用個人的個人信用額度貸款4.75億美元，用于購買SolarCity和Tesla的股票。固然這給股東和投資者表明了他依然在不斷allinTSLA這家公司，對其信心十足。但是，這4.75億美元是以25億價值的SolarCity和Tesla股票做抵押的。如此大規(guī)模的融資杠桿一旦發(fā)生"黑天鵝"破壞力也是驚人的。

套路總有失效的那一天。2017年十一月十七日，TSLA公布卡車和第二代Roadster，但股價的表現(xiàn)和去年公布Model3之后差異巨大。

是資本市場對TSLA股價判斷已經(jīng)到了天花板？是對TSLA靠新產(chǎn)品拉動股價的套路看透了？還是投資人根本就對Semi和第二代Roadster這兩個產(chǎn)品沒有信心？

無論是哪一個答案，有關(guān)依然要下一輪融資的TSLA來說，都不是好消息。