"奔馳和CATL合作開發(fā)系列品牌EQ新能源汽車，是否意味著公司通過二年的生產(chǎn)驗(yàn)證未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)而被淘汰出局？"

八月六日，在奔馳宣布和CATL達(dá)成深度合作之后，有投資人就科創(chuàng)板動(dòng)力鋰電池第一股孚能科技（688567）的前景發(fā)出疑問。

孚能科技于七月十七日上市，這家我國動(dòng)力鋰電池公司此前重要向北汽、長城等本土公司供應(yīng)電池，市場(chǎng)份額較低。孚能科技能成為我國科創(chuàng)板第一股，其中一個(gè)重要的原因來自奔馳的背書。此前雙方多次傳出緋聞，今年七月三日，梅賽德斯-奔馳正式宣布入股孚能科技，持有其約3%的股份。

但是，奔馳入股孚能科技一個(gè)月后，又宣布和CATL深化合作，CATL成為奔馳電動(dòng)汽車品牌EQ的頭部供應(yīng)商。盡管孚能稱和奔馳的項(xiàng)目進(jìn)展順利，按照項(xiàng)目計(jì)劃的量產(chǎn)時(shí)間為2021年。但是，奔馳牽手CATL的消息，仍然會(huì)讓孚能科技的身份顯得尷尬，也讓投資人出現(xiàn)擔(dān)憂。

"一家車企不可能只有單一的電池供應(yīng)商，這樣的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)在太高，不利于控制成本，也不利于自身的進(jìn)步。選擇兩三家以上的供應(yīng)商，是件非常正常的事情。"八月十日，一位國內(nèi)某電池公司的研發(fā)人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

奔馳和CATL深化合作并不奇怪，雙方此前就已有合作，北京奔馳生產(chǎn)的EQC搭載的就是CATL的電芯。

作為電動(dòng)汽車的核心零部件，動(dòng)力鋰電池已經(jīng)成為車企們電動(dòng)化布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。面向我國市場(chǎng)，眾多跨國汽車集團(tuán)也開始選擇和我國的本土電池公司進(jìn)行深入的合作，甚至戰(zhàn)略性地入股。但是，即便如此，從大眾和戴姆勒一系列的舉措來看，跨國車企更愿意在我國選擇幾家供應(yīng)商，來保持供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)性。

跨國車企在華選擇多家供應(yīng)商，將給頭部的電池公司帶來危機(jī)意識(shí)，同時(shí)也會(huì)給二三梯隊(duì)的公司帶來活下去的機(jī)會(huì)。但是，跨國車企操縱"平衡術(shù)"背后的深層目的，則是為了讓自己在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有更多的話語權(quán)和議價(jià)能力。

合作的"藝術(shù)"

和技術(shù)水平更高、成本控制能力更強(qiáng)的電池公司合作，是跨國車企在華選擇電池供應(yīng)商時(shí)衡量的重要指標(biāo)。CATL，自然也就成為車企眼中的"香餑餑"。

除了國內(nèi)主機(jī)廠之外，主流的跨國汽車集團(tuán)目前基本上都已經(jīng)和CATL達(dá)成合作。包括德國三大車企大眾、戴姆勒、寶馬，日本三大車企豐田、本田、日產(chǎn)，法國最大車企PSA，韓國巨頭現(xiàn)代汽車，美國的通用和TSLA，以及捷豹路虎、沃爾沃……

在動(dòng)力鋰電池行業(yè)，已經(jīng)形成明顯的"二八定律"，少數(shù)的幾家頭部公司，占據(jù)著大量的市場(chǎng)份額。近幾年，CATL在國內(nèi)的市場(chǎng)份額均在四成以上。隨著市占率的不斷提高，CATL在規(guī)模效應(yīng)下能夠進(jìn)一步分?jǐn)偝杀荆苍诤椭鳈C(jī)廠的合作過程中提升了自己的話語權(quán)，擁有更高的議價(jià)能力。

不過，有汽車行業(yè)專家表示，供應(yīng)商手中的話語權(quán)過高，也會(huì)讓車企在合作的過程中擔(dān)心陷入被動(dòng)。因此，大部分汽車廠商都會(huì)選擇兩家以上的供應(yīng)商。事實(shí)上，在2019年，在國內(nèi)也只有華晨寶馬及少數(shù)造車新勢(shì)力的電池100%來自于CATL。

有關(guān)準(zhǔn)備在我國新能源汽車市場(chǎng)大展拳腳的跨國汽車集團(tuán)而言，電池供應(yīng)環(huán)節(jié)的穩(wěn)定至關(guān)重要。動(dòng)力鋰電池廠和主機(jī)廠之間并非是簡(jiǎn)單的零部件制造和裝配整合的關(guān)系，動(dòng)力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，是主機(jī)廠定向開發(fā)中的重要一環(huán)，要公司之間不斷交換測(cè)試驗(yàn)證數(shù)據(jù)，提升電池穩(wěn)定性。動(dòng)力鋰電池公司在服務(wù)整車廠的過程中，可以積累下大量的實(shí)踐數(shù)據(jù)和解決辦法，龐大的數(shù)據(jù)庫將為后續(xù)的研發(fā)供應(yīng)重要的支撐。

無論是大眾還是戴姆勒，戰(zhàn)略性入股我國二三線電池公司，一方面是為了穩(wěn)定自己的供應(yīng)鏈體系，另一方面則是讓自己在和其他電池公司合作時(shí)，擁有更多的談判籌碼。

"考慮到我們對(duì)電池的巨大需求，我們要多家供應(yīng)商的格局，同時(shí)也是在控制供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。"五月二十九日，大眾我國CEO馮思翰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

根據(jù)大眾的計(jì)劃，到2025年，大眾在華要新增100Gwh的電池容量，僅靠一個(gè)電池供應(yīng)商無法滿足這樣巨大的需求。有關(guān)MEB平臺(tái)的第一波產(chǎn)品，CATL是電池的重要供應(yīng)商。在MEB平臺(tái)后續(xù)的產(chǎn)品當(dāng)中，國軒高科也會(huì)發(fā)揮重要用途。

"對(duì)體量較少且重要聚焦在高端產(chǎn)品線的奔馳來說，之所以入股孚能，一方面，或許是因?yàn)榈拇_看中了孚能在三元軟包上的技術(shù)水平，另一方面，也希望借此在和其他電池廠的合作中有更多的談判籌碼。"有汽車行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

二三線電池公司夾縫求生

經(jīng)過幾年市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)之后，國內(nèi)的動(dòng)力鋰電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，"結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量不足"，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰后，形成了CATL和比亞迪兩家龍頭公司領(lǐng)跑的局面，但二三線電池公司的生存環(huán)境并不樂觀。

對(duì)國軒高科和孚能來說，分別和大眾和戴姆勒這樣的跨國巨頭合作，是其重獲市場(chǎng)機(jī)會(huì)的重要途徑。

和頭部電池公司的高盈利性相比，二三梯隊(duì)的經(jīng)營情況并不樂觀。例如，2017年至2019年，孚能科技的營收分別為13.3億元、22.7億元、24.4億元，凈利潤分別為1826萬元、-7821萬元和1.3億元，扣非后為930萬元、-1.98億元和979萬元。

同時(shí)，孚能科技的客戶結(jié)構(gòu)較為單一。2019年最重要的客戶是北汽集團(tuán)和長城汽車，其中，北汽集團(tuán)采購額為11億元，占比為47.58%，長城汽車交易額為5.6億元，占比為24.37%，二者合計(jì)超過七成。但是，長城汽車已經(jīng)成立了自己的電池子公司，北汽集團(tuán)今年又和SK達(dá)成合作。這都會(huì)給孚能科技的未來前景帶來重大的不確定因素。

從行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)來看，動(dòng)力鋰電池行業(yè)的比拼，已經(jīng)從最初簡(jiǎn)單的成本競(jìng)爭(zhēng)，變成同時(shí)要求高技術(shù)、低成本的充分競(jìng)爭(zhēng)階段。

事實(shí)上，大量三線本土電池公司存在過度依賴一到兩家主機(jī)廠的問題。不過，隨著不少主機(jī)廠有意識(shí)地培養(yǎng)B點(diǎn)或C點(diǎn)供應(yīng)商，來提高自己在電池領(lǐng)域的話語權(quán)，這將給三線電池公司帶來新的機(jī)會(huì)。

但是，除了要和CATL、比亞迪等頭部公司競(jìng)爭(zhēng)之外，大舉進(jìn)入我國市場(chǎng)的日韓動(dòng)力鋰電池公司，憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)以及產(chǎn)品綜合競(jìng)爭(zhēng)力，也會(huì)讓三線公司的生存環(huán)境更加困難。主動(dòng)擁抱一家實(shí)力雄厚的主機(jī)廠，或許是這些公司更好的出路。

（作者：左茂軒編輯：張若思）