我國電動(dòng)汽車市場化啟動(dòng)前夜，國際車企正在加急儲(chǔ)備"糧草"，其對動(dòng)力鋰電池的興趣，從未表現(xiàn)的像現(xiàn)在這樣"如饑似渴"。

繼去年二月敲定56GWh合作訂單之后，近日，本田確定以37億元入股CATL，占其1%股份。

在此之前，戴姆勒剛以9億元拿下孚能科技3%股份，二者曾于2018年簽署過電池供應(yīng)長期訂單。更早之前的五月，大眾斥資90億元成為國軒高科第一大股東，成為第一家控股我國電池公司的國際車企。

如你所見，國際車企有關(guān)動(dòng)力鋰電池的要求，已經(jīng)不單純停留于供應(yīng)關(guān)系層面，通過資本戰(zhàn)略入股甚至收購的方式進(jìn)一步鞏固彼此合作，以此保證未來的穩(wěn)定供應(yīng)，已經(jīng)成為越來越多車企的選擇。

而和此同時(shí)，鎖定核心供應(yīng)商的之外，進(jìn)行更加多元化的電池供應(yīng)鏈體系建立，似乎也迫在眉睫。

在確定了以CATL為"一供"之后，從去年開始，國際車企在國內(nèi)啟動(dòng)了大范圍的"篩選"，希冀在我國本土電池公司中探尋求更多的配套公司。

最近的市場消息有，萬向一二三成為大眾在華合作的第三家動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，億緯鋰能獲得華晨寶馬電池供應(yīng)商定點(diǎn)信，日產(chǎn)要和欣旺達(dá)聯(lián)合開發(fā)基于e-POWER的車載電池。

同時(shí)，包括中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC等國內(nèi)電池公司也都向高工鋰電透露，已經(jīng)在和多家國際車企密切接觸。

一系列緊鑼密鼓的供應(yīng)鏈"囤貨"背后，釋放的信號不容忽視：國際車企在我國市場的電動(dòng)化風(fēng)暴，已然箭在弦上。

以目前的節(jié)奏來看，2021——2023年，將迎來外資車企電動(dòng)化車型的密集投放期，行業(yè)的一致研判是，在此之后的2023年，我國將會(huì)迎來全面電動(dòng)化市場轉(zhuǎn)折點(diǎn)，到2025年，市場將進(jìn)入快速發(fā)展壯大期。

事實(shí)上，過去幾年的我國電動(dòng)化進(jìn)程中，重要還是國內(nèi)車企（自主品牌、新勢力車企）唱主角，盡管外資車企也有參和其中，但整體上表現(xiàn)只能算"出工不出力"，并沒有真正具有競爭力的電動(dòng)汽車型推向市場。

時(shí)間進(jìn)入2020年后，以TSLA上海廠投產(chǎn)和Model3在我國市場的一騎絕塵為標(biāo)志，更多的外資車企的純電動(dòng)汽車型正在快馬加鞭趕到。

七月，寶馬iX3先發(fā)，作為其在純電動(dòng)領(lǐng)域的主打車型，將在華晨寶馬沈陽鐵西廠生產(chǎn)，并將出口全球。即將到來的十月，大眾在我國的首款MEB平臺車型ID.4也將正式亮相。

此外，基于奔馳EVA平臺、通用BEV3平臺、現(xiàn)代E-GMP平臺等一系列純電動(dòng)化平臺打造的主力車型都已經(jīng)摩拳擦掌走向我國市場。

龐大的電動(dòng)化野心、密集的車型投放、越來越臨近的市場拐點(diǎn)，這讓國際車企激動(dòng)，也讓他們有關(guān)供應(yīng)鏈"惴惴不安"。

僅僅以大眾為例，按照其2025年的規(guī)劃，有100萬輛的MEB平臺的電動(dòng)汽車都將在我國生產(chǎn)。

根據(jù)大眾我國CEO馮思瀚的說法，以現(xiàn)有的規(guī)劃，大眾在我國市場的電池需求從2025年開始將增至每年150GWh。

大眾之外，戴姆勒、寶馬、豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等一眾外資車企有關(guān)動(dòng)力鋰電池的需求量同樣可觀。

GGII數(shù)據(jù)預(yù)測，到2023年，我國市場動(dòng)力鋰電池需求量預(yù)計(jì)將達(dá)256GWh，到2025年，這個(gè)數(shù)據(jù)將達(dá)到431GWh。

過去幾年，主流國際車企而雖然先后都在國內(nèi)確定了至少一家動(dòng)力鋰電池核心供應(yīng)商，但以當(dāng)下的規(guī)劃看，一旦多款車型同時(shí)投放，電池的供給極有可能會(huì)"捉襟見肘"。

產(chǎn)量缺口巨大、具備車規(guī)級的電池產(chǎn)量不足、具備供應(yīng)能力的公司數(shù)量屈指可數(shù)，這是擺在這些外來和尚面前的最嚴(yán)峻也是最急迫的難題。

也正是如此，才會(huì)有最近的一系列行動(dòng)，一是和已經(jīng)敲定供應(yīng)關(guān)系的頭部公司從資本層面加深綁定，二是再進(jìn)一步延伸尋求多元化的我國電池公司供應(yīng)商。

行業(yè)必須正視的一點(diǎn)是，國際車企在我國動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的此番布局，必將深刻的影響到未來幾年的市場競爭局面。

高工鋰電認(rèn)為，放眼2020年后，我國動(dòng)力鋰電池公司不僅會(huì)在國際車企的我國市場供應(yīng)鏈體系中扮演關(guān)鍵角色，而且，還將進(jìn)一步通過這些車企基于我國市場的全球化策略，走向更為廣闊的國際市場。

一是，和上一輪國際車企在我國的電池供應(yīng)選擇偏向日韓所不同，此輪供應(yīng)商的選擇都集中鎖定在我國電池供應(yīng)商中。

這既有出于規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)的考量，但更多的原因應(yīng)該在于，我國動(dòng)力鋰電池公司，在技術(shù)產(chǎn)品實(shí)力、制造能力、供應(yīng)鏈管理能力、成本競爭力等方面都已經(jīng)完全能夠達(dá)到國際車企的要求，并和日韓對手展現(xiàn)出差異化的競爭力。

這既體現(xiàn)在CATL、比亞迪前兩大巨頭上，同時(shí)在國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、萬向一二三等第二梯隊(duì)公司中也有所反映。這種經(jīng)由市場驗(yàn)證帶來的技術(shù)迭代、制造提升過程是日韓對手并不具備的。

在產(chǎn)品多元化方面，我國電池公司展現(xiàn)出和日韓對手的差異化競爭力。CATL配套TSLA的LFP電池、國軒高科獲大眾定點(diǎn)的LFP電池等，都是我國公司基于本土市場需求變化，并結(jié)合自身技術(shù)優(yōu)勢所形成的差異化競爭力。在高鎳體系配套上，CATL811電池已經(jīng)配套寶馬iX3，同樣走到了對手之前。

此外，在產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈上，我國公司也明顯更勝一籌。我國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)占據(jù)全球超7成市場份額，圍繞我國頭部電池公司，形成了一大批具備國際化能力的供應(yīng)鏈配套公司，這也是國際車企選擇我國電池公司的一個(gè)考量因素。

二是，CATL的全球龍頭地位將會(huì)進(jìn)一步鞏固，并更加深度的綁定和國際車企的合作。在這一輪和車企的合作中，CATL不僅得到了車企的資本介入，同時(shí)，在供應(yīng)鏈的合作范圍上，也不再局限于我國市場。

從目前對外公開的信息來看，無論是TSLA、寶馬、本田的合作，跟CATL的采購需求，已經(jīng)不局限于我國本土配套，都明確提出了將出口配套國外市場。而這也將在未來幾年加速推動(dòng)CATL的全球化節(jié)奏。這也勢必將進(jìn)一步站穩(wěn)全球龍頭的地位。

三是，在拿到國際車企定點(diǎn)或訂單后，包括國軒高科、億緯鋰能、萬向一二三、欣旺達(dá)、孚能等一批第二梯隊(duì)電池公司將會(huì)快速壯大，以此具備面對市場風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的抵抗力和免疫力。

和此同時(shí)，從國際車企的供應(yīng)鏈需求看，依然還將會(huì)有一批具備車規(guī)級產(chǎn)品技術(shù)實(shí)力、國際化視野的我國動(dòng)力鋰電池公司進(jìn)入其選擇范圍。

高工鋰電獲悉，包括中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、蜂巢能源、力神、塔菲爾等公司也都在和國際車企緊密接觸。

從電動(dòng)汽車市場競爭角度來看，外資車企的車型占比仍將在未來的我國市場中非常重要的版塊，而我國電池公司進(jìn)入其供應(yīng)鏈，將會(huì)受益其需求。

但和此同時(shí)，拿到國際客戶意味著，要其在產(chǎn)量布局、制造能力、成本把控、技術(shù)迭代、供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)做更進(jìn)一步的提升，同時(shí)要在資本層面做好準(zhǔn)備。

此外，和國際車企的配套所帶來的風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視，一旦在產(chǎn)品安全、產(chǎn)量供給等出現(xiàn)暴雷，將面對快速掉隊(duì)甚至淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。