TSLA和電池供應商CATL（300750.SZ）正商討在國產TSLA車型上使用CATL不含鈷的動力鋰電池。消息一經露出，國內資本市場反應熱烈。

二月十九日早間開盤，包括寒銳鈷業（300618.SZ）、華友鈷業（603799.SH）在內的鈷業股便迎來跌停，磷酸鐵鋰電池概念股卻掀起漲停潮。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，假如TSLA的那條新聞不叫無鈷電池，而是直接叫磷酸鐵鋰電池，估計市場就不會出現這樣的反應。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受第一財經記者采訪時也表示，鈷業三巨頭跌停，其實是被TSLA的報道所"誤傷"。

磷酸鐵鋰路線緣何受青睞

在動力鋰電池應用領域，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是最為主流的兩大技術路線，前者成本更低、穩定性相對較好，但能量密度也相對較低。

在國內新能源汽車市場爆發初期，磷酸鐵鋰電池曾占據電池裝機量的半壁以上的江山。有數據顯示，2016年，我國動力鋰電池出貨量接近28GWh,其中超過七成是磷酸鐵鋰電池。但是，隨著我國新能源汽車市場補貼有關續航能力以及單位電池能量密度的強調，國內新能源汽車廠商開始紛紛選擇三元鋰電池。和前者相比，三元鋰電池能量密度更高，能更容易滿足政策和消費者有關電動汽車續航的高需求，所以到2019年前十一月，我國動力鋰電池裝機量累計達到52.5GWh，其中三元電池的占比就超過了七成。

三元電池成為當前乘用車市場的主流技術路線，但其特點也很鮮明，一是由于采用了鈷元素這類貴金屬，因此造價也更高，據二月十八日國內現貨市場的報價，每噸鈷的價格在27.6萬元~29萬元之間不等。其次，其在穩定性上，也不如磷酸鐵鋰。在乘用車市場，主流車企都選擇三元路線，而磷酸鐵鋰電池更多搭載在商用車上。

在此之前，TSLA一直選擇三元技術路線，而決定在國產車型上選擇磷酸鐵鋰電池，在業內人士看來，重要是出于降低成本的要求。

據外媒報道，TSLA和CATL圍繞采購磷酸鐵鋰電池的談判已有一年多的時間，磷酸鐵鋰電池相較TSLA現在所用的電池，成本要便宜"兩位數的百分比"。

雖然成本問題能得到解決，但于清教認為："TSLA若大規模應用磷酸鐵鋰電池，必須解決和提升能量密度的問題!"

從目前來看，三元鋰電池的能量密度已經達到了300Wh／kg，而磷酸鐵鋰和之懸殊巨大。假如要保持現有的續航里程，就必須新增電池組的搭載，那么勢必會要求對現有的車內空間設計進行改變，這意味著可能對原有車型的布局進行改造，這顯然是馬斯克所不愿意看到的。

"所以TSLA應該是分批次、分車型去應用不同的動力鋰電池，比如在低續航版本上使用磷酸鐵鋰電池，高續航版上繼續選擇三元電池。"吳輝分析認為。其和CATL的合作后期仍然會涉及到三元電池領域，而從長遠看，三元電池還將繼續在乘用車市場占據主流。

無鈷會成為方向嗎？

作為新能源汽車領域的領軍公司，TSLA選擇無鈷的磷酸鐵鋰電池，而隨著政府有關新能源汽車補貼的退坡，行業有關續航里程的追求理性回顧，會不會進一步驅動無鈷的磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的市場地位回歸？

在電池材料無法實現突破的背景下，當下包括比亞迪、國軒高科等公司，都在嘗試通過各種方式來提升磷酸鐵鋰電池的系統能量密度。

吳輝認為，TSLA采用磷酸鐵鋰路線，可能有關其余廠商有一定的引領用途。動力鋰電池的發展肯定將會一直聚焦在提高能量密度、降低成本以及確保安全上，但并不一定只有磷酸鐵鋰這一種路線。

CATL此前就曾展出了省去電池模組，直接將電芯集成到電池包的CTP（celltopack）高集成動力鋰電池開發平臺。據該公司此前披露的數據，和傳統電池包相比，CTP電池包省去了電池模組的組裝環節，體積利用率提高了15%~20%，零部件數量減少40%，能量密度提升了10%~15%，生產效率提升了50%。但CATL的CTP平臺應用目前似乎更傾向于三元電池路線。

據吳輝介紹，除了磷酸鐵鋰，目前業內也有無鈷的鎳錳酸鋰電池等，但由于種種原因并未在動力鋰電池領域獲得大規模的落地應用。

"低鈷和無鈷一直都是大家追求的方向。"一位行業人士告訴記者，但由于高能量密度無鈷的技術門檻比較高，是原創性開發，投入高、周期長、有技術訣竅，很多公司又制定了自己三元的技術路線，所以投入比較少。而眼下，刀片電池和CTP是業內都在嘗試的方向，目的是使用成熟材料也能提高體積能量密度，同時保證電池的安全。