假如按照最早期新能源車電池5年左右的使用壽命計算，目前，我國首批新能源車的動力蓄電池已經處于"暮年"，即將迎來一輪涉及20萬噸規模的舊電池"退役潮"，若處置不當，將帶來安全和環境風險。去年，工信部等7部委曾公布回收利用試點實行方法，要求打造溯源機制。

今天（八月十八日）上午，新能源汽車國家大數據聯盟舉辦年中成果公布會，新京報記者從會上獲悉，目前，"退役動力蓄電池交易信息公布平臺"已上線，能確保廢舊電池的"來源可查、去向可追"。未來，該平臺還將實現對退役電池的殘值評估，為回收利用供應定價依據。

多起新能源車起火事故發生前曾"帶病行駛"

今天上午，新能源汽車國家大數據聯盟公布了《我國新能源汽車大數據分析報告（2019）》的簡要版（以下簡稱《報告》）。2017年一月一日，由工信部委托北京理工大學建立的"新能源車汽車國家監測和管理平臺"上線，實現對新能源車輛的動態監測，《報告》顯示，截至目前接入量已接近260萬輛。

安全運行是新能源車行業發展的核心要素。今年，TSLA、蔚來、比亞迪等多品牌新能源車發生了數起起火事故，引起各界關注。記者看到，在《報告》收錄的某品牌純電動汽車起火事故分析報告中顯示出，在這輛電動汽車起火事故發生的前三天，該車就頻發絕緣故障報警，事故當天頻發電池高溫報警，但都未引起重視。

《報告》提出，從監控平臺收集的起火車輛運行故障信息來看，多起起火事故發生之前的幾個小時甚至幾天前頻發過三級預警信息，雖然車輛中控屏同時會有故障燈亮起，但由于一般燃油車故障燈亮起不致引發起火等嚴重事故，所以電動汽車的故障燈也難以引起重視，或者故障并沒有完全清除就繼續帶"病"行駛，最終造成起火事故。

《報告》認為，國家平臺、生產公司、運營公司和車主等多方須共同努力，做好運行監控、故障通知、故障處理聯動工作，才能確保新能源汽車運行安全。

打造"充電樁數字地圖"解決充電難困境

充電難是不少新能源車主在買車后遇到的首要問題。會上，奇瑞新能源公司電控及架構部部長沙文瀚就分享了自己的一次親身經歷，"新能源車從業者的手機中基本上都裝有幾十個充電樁APP，有一次我持續根據好幾個軟件的提示去找充電樁，但都沒有充上電，有的是被燃油車占用，有的是已經損壞。"沙文瀚說，雖然最后在一個大型商場的停車場中找到了可使用的充電區，卻繳納了每小時10塊錢的停車費。

沙文瀚認為，自己的遭遇恰好體現了"充電矛盾難"中的"電樁信息不全"、"場站信息不準"和"狀態信息缺失"這三個重要困境，而如對各個品牌充電樁的數據融合，供應統一的查詢平臺，就能減少用戶反復找地兒充電的麻煩。"但由于充電樁數據融合中的不少指標涉及各個公司的核心數據，充分共享信息確有難度。"不過，沙文瀚透露，目前，奇瑞方面正通過依托國家新能源汽車監測和管理平臺，打造"充電樁數字地圖"。

新能源車電池迎"退役潮"回收估值將有據可循

除了充電難問題外，電池回收也是制約新能源車發展的重要問題。按照最早期新能源車電池5年左右的使用壽命計算，我國首批新能源車的動力蓄電池已經處于"暮年"，即將迎來一輪電池"退役潮"。據新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，預計到2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸），其中，退役電池累計梯次利用（回收）量約為14GWh（約14萬噸），直接報廢量約6萬噸。

由于電池本身的特性不同，新能源車的退役蓄電池被回收利用后不會再應用在新能源車領域，會根據其剩余壽命、安全可靠指數等因素，應用到儲能、低速動力等領域，但不合理處置也將帶來安全問題和環境破壞風險。

新京報記者了解到，2018年三月，工業和信息化部、環境保護部、交通運輸部等7部委曾聯合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實行方法》，要求在各地開展試點，推動建設回收利用體系，建立動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的溯源機制，同時，還將構建第三方評估體系，探索線上線下動力蓄電池殘值交易等商業模式。

據北京理工新源信息科技有限公司總經理龍超華介紹，目前，由他們主導開發的"退役動力蓄電池交易信息公布平臺"已經上線，能解決退役動力蓄電池供需雙方的信息不對稱問題，實現電池的來源可查、去向可追。龍超華透露，下一步，平臺將深入研究退役動力蓄電池殘值評估模型，分析電池的剩余壽命、健康狀態等級，為再生利用供應判定依據。同時，基于殘值評估結果，生成"退役電池"的評估報告，為雙方交易供應定價參考。