我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟近日公布的四月動力鋰電池月度數據顯示，國內動力鋰電池產量共計29吉瓦時，同比上升124.1%，環比下降26.1%；裝車量方面，動力鋰電池裝車量13.3吉瓦時，同比上升58.1%，環比下降38.0%。

數據顯示，CATL、比亞迪攜手拿下了約七成市場份額，比亞迪動力鋰電池裝機量份額大幅提升，進一步縮小了和CATL之間的差距。

產量、裝機量雙雙下跌

從數據來看，我國動力鋰電池公司四月產量、裝車量均出現了斷崖式下降的局面。分類型來看，四月三元電池的產量為10.3吉瓦時，占總產量的35.5%，同比上升53.5%，環比下降33.9%；磷酸鐵鋰電池的產量為18.6吉瓦時，占總產量的64.3%，同比上升200.7%，環比下降21.0%。

裝車量方面，三元電池裝車量為4.4吉瓦時，同比下降15.6%，環比下降46.9%，占總裝車量的32.9%；磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9吉瓦時，同比上升177.2%，環比下降32.6%，在總裝車量中的占比為67%。

湘財證券指出，我國動力鋰電池裝機量和我國新能源汽車產銷量高度相關，國內疫情對汽車產業沖擊巨大，影響集中體現在數據上，疊加四月是車市傳統淡季，裝機量環比大幅下降是可預見的。即便如此，四月裝機量比較上年同期，仍然上升接近60%。

新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平在接受記者采訪時指出，四月動力鋰電池裝機量下跌源于上下游夾擊，電池裝車出貨和新能源車銷售都不理想。

比亞迪實現"逆勢上升"

在一眾負上升的大廠面前，比亞迪成為"逆勢上漲"的特殊存在。數據顯示，四月國內動力鋰電池公司裝車量前3名分別為CATL、比亞迪、中創新航。其中，CATL位列第一，單月裝車量5.08吉瓦時，占比38.28%。但比較來看，CATL四月的裝車量和三月相比縮減大半。

相反，緊隨其后的比亞迪動力鋰電池裝車量卻實現了大幅上升，實現裝車量4.27吉瓦時，環比上漲3.6%，市占率為32.18%，較三月提升了近13%，僅和CATL相差6%，兩大龍頭間的差距正進一步縮小。在磷酸鐵鋰動力鋰電池裝車量的排名中，比亞迪以裝車量4.19吉瓦時占比47.14%，反超CATL成為頭名。另外，記者注意到，盡管中創新航位列第三，但裝車量差距明顯，僅有0.9吉瓦時，占比不足7%。

"疫情之下，比亞迪電池基本上是自供貨，同時，比亞迪長期堅持鐵鋰路線，且淬煉出了實用的刀片電池技術，也起到了‘車電互促’的用途。此外，比亞迪和寧德的電池業務重心不太相同，相對來說，CATL的業務在長三角地區占大頭，而比亞迪更集中于珠三角地區。"曹廣平指出。

據了解，CATL的第一大客戶TSLA受上海地區疫情發散、物流受阻等多重不利因素影響，四月銷量嚴重縮水，僅交付新車1512輛，環比下挫97.6%，這直接導致CATL四月裝機量出現明顯下降。

去庫存或成為主基調

我國汽車工業協會方面表示，四月以來，汽車行業產業鏈供應鏈經歷了多重考驗，部分公司停工停產，物流運輸受到阻礙，生產供給能力下降。

湘財證券提醒，2021年全年生產量和裝機量比值達1.42，生產量超過裝機量已經是常態。動力鋰電池生產旺盛，但是動力鋰電池公司恐面對庫存壓力，有必要放緩生產節奏，等待新能源汽車產銷復蘇，預計后續動力鋰電池去庫存會是主基調。"目前來看，隨著上海、吉林疫情得到控制，汽車作為重點保障產業率先復工復產，汽車產業正在回歸正常軌道。"

后續如何發展？曹廣平給出建議："一是轉向混合動力以及短程純電動的技術路線；二是開發新的電池材料體系；三是研發新的低成本提鋰技術；四是挖掘城市礦山中廢棄的電池原材料；五是加強鋰電池延壽，加強電池梯次利用；六是發展充電基礎設施，防止電車為了長續航而‘用電池拉電池’。"