動力鋰電池增資擴產潮

開欄的話：

去年以來，新能源汽車市場的上升速度超出業界預期，伴生而來的"電池荒"催生了新一輪動力鋰電池投資熱。

和之前相比，此輪增資擴產潮有更為鮮明的特點：規模大、金額高、布局廣。有關整個新能源汽車行業來講，這些新變化將引發何種連鎖效應？動力鋰電池行業格局如何演變，相關公司要做好什么前瞻布局？政府主管部門又該如何用好"有形之手"，繃緊產量調控之弦？

圍繞上述問題，從本期起，本報推出"動力鋰電池增資擴產潮"專欄，持續跟蹤分析熱點事件，介紹權威觀點，力求厘清動力鋰電池行業的發展脈絡。

"風口"之所以成為風口，既是因為能借風口之力"上天"，也有可能被風吹得找不著北。眼下的動力鋰電池領域，就迎來了一個前所未有的風口。

七月九日，被稱為動力鋰電池"風口之王"的億緯鋰能宣布通過收購、設立合資公司的方式向上游布局并擴產。由此，七月十二日開盤，億緯鋰能盤中漲幅超11%，股價刷新歷史高點。自2019年以來，億緯鋰能漲幅已超1600%。當日，CATL、比亞迪、國軒高科等動力鋰電池產業鏈公司股價也創出新高，而這些公司，無一不是在風口上大力增資擴產的動力鋰電池相關公司。

產量擴張再造行業巨頭

近期，隨著動力鋰電池供應趨緊，動力鋰電池產業鏈公司增資擴產呈現出加速之勢。

七月十二日，國軒高科和大眾汽車簽約，將為大眾供應技術支持，研制標準電芯，并為大眾本土MEB平臺生產的電動汽車供應動力鋰電池。其實，此前國軒高科就已經開始著手擴大產量。"公司正在提升產量規模，計劃到2023年達到80GWh，2025年達到100GWh。"國軒高科高級副總裁徐興無告訴《我國汽車報》記者，截至目前，該公司已經在國內建設了8個生產基地。為保證原材料供應，國軒高科今年三月和合肥市政府簽署協議，投資120億元建設動力鋰電池產業鏈系列項目。

和此同時，蜂巢能源也在想方設法擴建產線。"今年至今我們的訂單已有8GWh，但最多只能生產5GWh，缺口很大，我們正想辦法通過收購、擴建等方式，彌補產量缺口。"蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新透露，目前面對的最大瓶頸是產量不足。近期，蜂巢能源已經投資140億元在國內建立了兩個20GWh規模的生產基地；到2025年，蜂巢能源全球布局總產量規劃將從原來的100GWh升級至200GWh。

產量擴建潮中，最為引人矚目的是CATL投資800億元，近日開始推進在上海新建動力鋰電池廠項目，其設計產量將達到80GWh。值得注意的是，CATL近半年多已經投資近800億元擴建動力鋰電池產量。

動力鋰電池行業動作頻頻，引發了業內的關注。"動力鋰電池行業的這些動作表明，新增投資、擴大產量，已經成為近期的普遍現象。"浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《我國汽車報》記者采訪時認為，行業呈現出幾個特點，一是投資門檻提高，幾家頭部公司如CATL、蜂巢能源、國軒高科近期各自的投資都超過100億元；二是動力鋰電池的擴產潮正在向整個電池產業鏈延伸，如此次億緯鋰能以1.4億元收購了金昆侖鋰業28.125%股權，還和金昆侖成立持股80%的合資公司，同時再投資18億元在青海建設一家鋰電池廠，產量為年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰，這一系列投資累計超過了20億元；三是動力鋰電池公司和國內外車企的合作進一步向縱深發展，如近期CATL和TSLA續約，國軒高科和大眾汽車簽約，孚能電池和戴姆勒合作、蜂巢能源和斯特蘭蒂斯合作、萬向一二三和大眾汽車合作、億緯鋰能和華晨寶馬合作等，還有CATL和上汽成立合資公司生產動力鋰電池，甚至近來有國內車企出資買下電池公司一條生產線，從而獲得優先供應權。

事實上，除了動力鋰電池公司的擴產，包括TSLA、大眾、吉利、長城等國內外車企，也在開始自建動力鋰電池廠。在國內車企中，吉利早已開始布局動力鋰電池，不僅已投資80億元在武漢建設了動力鋰電池生產基地，而且近期又在贛州建設年產42GWh的動力鋰電池廠項目，總投資達300億元。同時，在車企和動力鋰電池公司的合作中，一汽、東風、廣汽等車企均和CATL成立了動力鋰電池合資公司。

"近來動力鋰電池行業的增資擴產，為動力鋰電池行業集聚了一些優勢：一是產量優勢，既有利于提高產量利用率，緩解近期的電池荒，又有利于實現規模經濟；二是通過投資布局延伸產業鏈，在一定程度上實現產業鏈整合，縮短供應鏈，積極布局上游資源，為擴產奠定了基礎；三是人才紅利，增資擴產必然要擴大研發及技術隊伍，也有更多機會獲得公司、行業要的優秀技術人才，從而推動技術進步，這是更大的紅利。"山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《我國汽車報》記者采訪時談到，資本或合作者更青睞規模化電池公司，以及在產業鏈上占有更多資源的公司，如大眾對國軒高科投資84億元成為大股東，這樣的選擇可能會催生越來越多的巨無霸公司。

隨著增資擴產的持續發展，公司規模不斷擴大，其股價、市值也在水漲船高。有關CATL、億緯鋰能等動力鋰電池公司來說，3年時間，令其出現了脫胎換骨般的巨變。3年中，億緯鋰能股價上升16倍，截至今年七月十二日，其市值突破2436億元。同日，比亞迪市值突破7600億元，國軒高科市值突破625億元，皆創下歷史新高。而像翻筋斗一般的CATL，則從3年前上市首日的市值786億元，達到今年七月十二日的近1.34萬億元，位居A股第三位。同時股價也漲至577元，比一年前已經翻番。由此，CATL董事長曾毓群身價已經超過3200億元，躋身全球富豪榜第26位。

"這是一個科技造富、產業造富的時代，頭部公司的市值躍升，代表的不僅是其產量、規模的擴大，也是其科技、研發能力提升的標志，同時也顯現出動力鋰電池行業資源進一步向頭部公司集中的現實。"東方證券分析師覃筱鵬向《我國汽車報》記者表示，在一定程度上，產量是影響公司未來市占率、行業競爭力的重要因素，因此行業呈現紛紛增資擴產的新格局，表明公司正在搶占未來市場競爭的制高點。

原材料價格上漲

疊加磷酸鐵鋰需求猛增

我國汽車工業協會近日公布的最新數據顯示，今年1~六月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均上升兩倍。由此，對動力鋰電池的需求也出現大幅上升。

近期，動力鋰電池短缺已經成為行業共同面對的問題，部分新能源車企已經陷入"無米下鍋"的囧境。"相比芯片，今年二季度動力鋰電池供應是最大的瓶頸。"此前，蔚來汽車董事長李斌就坦言，粗略估算，二季度因動力鋰電池短缺將影響約7500輛產量。

"今年國內部分車企的產銷目標將難以實現，因為目前動力鋰電池公司即使滿負荷運轉，也難以跟上新能源汽車產量的上升。"動力鋰電池產業鏈公司容百科技一位不愿透露姓名的負責人向記者表示，去年疫情以來，各大動力鋰電池公司基本沒有庫存，更沒預料到今年新能源汽車產銷會有如此大幅度上升，所以有些措手不及，也因此使行業上半年進入了增資擴產的高峰，但根據投資、規模的不同，形成產量最快也要1~3年。

同時，我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟統計表明，今年1~六月，我國動力鋰電池產量累計74.7GWh，同比累計上升217.5%。其中三元鋰電池產量累計36.9GWh，占總產量49.3%，同比累計上升149.2%；磷酸鐵鋰電池產量累計37.7GWh，占總產量50.5%，同比累計上升334.4%。

謝瑜忠表示，新能源汽車產銷上升有幾方面原因：一是政策驅動用途顯著增強，從行業新能源汽車發展規劃到"雙碳"目標，都賦予新能源汽車更多的期待；二是市場驅動動能顯著，即使遭遇補貼退坡，但新能源汽車憑借在智能化、網聯化、電動化、自動駕駛等先進科技配置上的領先，在消費升級中贏得了市場；三是國際產業競爭倒逼，包括歐美日等跨國車企都在大力轉向電動化，并將我國市場作為布局的重點，導致國內外車企的動力鋰電池需求同時新增。

對上述分析，陸安程表示有同感，他認為，在動力鋰電池短缺現象的背后，還凸顯了兩個矛盾：一是動力鋰電池的結構性矛盾正日益突出，尤其是磷酸鐵鋰電池供應短缺，在國內新能源車企中，包括TSLA、比亞迪等越來越多采用更為安全的磷酸鐵鋰電池，數據也顯示上半年磷酸鐵鋰電池占總產量50.5%，但這已經是目前產量的高峰，現有過半數動力鋰電池生產線仍生產三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的產量不足而需求大幅新增凸顯了產量的結構性矛盾；二是上游原材料礦產資源供應緊張，短時間內難以迅速擴大。其中既有礦產開采到形成原材料要時間周期的因素，也有因為疫情影響進出口貿易的因素，如澳大利亞、智利、阿根廷等重要鋰礦出口國的出口速度放緩，導致相關原材料供應趨緊。

"近期動力鋰電池生產已經是滿產狀態，車企拿著訂單在排隊等候。"上述容百科技負責人向記者表示，甚至包括CATL、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業、蔚藍鋰芯、華友鈷業等動力鋰電池公司及上游公司目前都是滿負荷生產。

三元鋰需求減緩

警惕局部過剩

據不完全統計，今年上半年，國內多家動力鋰電池產業鏈公司紛紛增資擴產，相關投資項目超過57筆，規劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力鋰電池公司，也有動力鋰電池原材料及相關生產設備公司。

"動力鋰電池產業鏈的增資擴產，可謂是‘危’和‘機’并存。"北京大學新能源材料和技術實驗室主任其魯對《我國汽車報》記者表示，一是在機遇方面，全球電動化趨勢加速，疫情后經濟持續復蘇，新能源汽車領域發展順暢，可以稱得上是歷史性的機遇期。國內動力鋰電池公司紛紛增資擴產并投資上游產業，進一步壯大規模提升競爭力，行業發展逐漸出現"強者恒強"趨勢；二是在危機方面，由于國內外市場需求上升，加劇了動力鋰電池供應壓力，從目前國內頭部電池材料公司的擴產規劃來看，增擴的產量短時間內無法填補市場缺口。而且，應該注意另一種潛在的危機，即持續擴產有可能在產業鏈的整體或局部形成產量過剩，值得警惕。

從動力鋰電池市場看，動力鋰電池供應短缺，推動了原材料的供應緊張和價格上漲，也形成了原材料公司的增資擴產潮。在價格方面，正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格皆出現上漲，尤其是六氟磷酸鋰。七月一日，六氟磷酸鋰的市場報價為每噸33萬元，較六月三十日每噸上漲5000元，到七月九日，六氟磷酸鋰的市場報價達到每噸42.5萬元，而且供應極為緊張，今年以來其價格總體漲幅超過200%。

眼下，天賜材料、富臨精工、容百科技、當升科技等多家動力鋰電池原材料公司已公布了擴產項目。"六氟磷酸鋰擴產面對的技術、環保要求較高，導致擴產周期較長，正常也要一年半左右才能投產，但等到大量擴產項目投產后，會不會形成新的過剩產量，目前要打個問號。"我國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《我國汽車報》記者表示，對此，相關公司一定要做好調研和詳細規劃，有關主管部門也要重視宏觀調控，謹慎批復擴產項目，防止再現前些年個別領域一哄而上、又一哄而散的局面。

技術水平、產品結構等也是相關公司增資擴產應該注意的事項。"相關公司增資擴產項目，要注意產品結構調整、技術升級以及市場等因素的影響。"華東新材料技術研究院研究員林澍文向《我國汽車報》記者談到，一是在產品結構方面，假如沒有大的技術突破，目前看發展趨勢是隨著磷酸鐵鋰電池需求逐步新增，產量日益短缺，而三元鋰電池產量有可能過剩；二是從技術進步角度看，近年來動力鋰電池技術發展較快，磷酸鐵鋰電池的能量密度短板有了大幅改善，已經逐步接近三元鋰電池，以往被車企所詬病的高成本也出現了大幅下降，而安全性能優于三元鋰電池的優勢得以發揮，因此今年以來裝車率迅速提升，而目前三元鋰電池技術發展處于徘徊期，但也不能絕對排除出現技術突破的可能。在性能更為優秀的固態電池方面，走向應用的步伐也在加速，已經出現了半固態電池。因此，無論是動力鋰電池公司還是原材料公司，增資擴產都要有前瞻性，才能防止幾年后發生產量過剩的窘況。

防范盲目擴產，進行結構調整，持續優化產量正引起業內高度關注。"目前，國內動力鋰電池行業高端電芯及優質產量不足、低端產量過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導致‘電池荒’的原因。因此，增資擴產一定要剔除低端產量，減少盲目性。提高規劃的指向性，調整結構，提質增效，不僅是防止將來局部或整體產量過剩的根本，也是動力鋰電池行業正確的發展之道。"王敬忠指出。

記者觀察

增資擴產熱中的冷思考

近日，從市場份額居首的CATL，到比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等動力鋰電池產業鏈相關公司，均數度增資擴產，整個產業鏈公司的擴產也在持續升溫。但擴產熱中，也要一些冷思考。

首先，增資擴產，重視超前規劃是宗旨。總體而言，動力鋰電池產業鏈公司針對當前市場需求，增資擴產符合趨勢。但是，從開始擴產到形成產量，一般要幾年時間，假如只考慮眼前的情況就匆匆擴產，未免有些盲目，而以發展和前瞻性的眼光去做規劃，或是防止盲目性、新增針對性及前瞻性的第一步。

其次，重視產品結構調整，實現提質增效是重點。最新數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車產銷出現了同比均上升兩倍的良好局面。但伴隨而來的，是對動力鋰電池的需求大幅新增，出現了動力鋰電池供應短缺的狀況，從而引發了動力鋰電池產業鏈相關公司增資擴產熱。而且，當前出于安全、綜合性價比等因素考慮，越來越多的車企選擇磷酸鐵鋰電池，市場占比已經過半。相比之下，三元鋰電池市場占比在逐步縮減，但現實情況中，國內動力鋰電池公司中大多仍是三元鋰電池生產線，因此，在三元鋰電池沒有大的技術突破、自身性能改善的情況下，擴產更應該重視市場需求。當然，從技術角度看，假如有能力在先進的固態電池等方面進行超前布局，更是聚集優勢之舉，在擴產過程中，重視產品結構調整，目的是為了提質增效，而不是造成局部或部分產量過剩。

第三，利用擴產之機，淘汰低端產量是關鍵。從當前國內動力鋰電池產業鏈的實際情況看，的確存在低端產量過剩、高端產量不足問題。無論是從解決當前電池荒來看，還是著眼未來的擴產而言，都要把淘汰低端產量、擴大高端產量作為目標，這也是行業發展的總體趨勢。認清這一趨勢，才能在增資擴產中找到明確方向。