近來的動力鋰電池供應短缺，引發供應鏈新的焦慮，也觸發了行業新的變局。

七月十四日，比亞迪和一汽集團、長春市政府簽署新能源動力鋰電池項目投資合作協議，比亞迪將投資百億元在長春建設動力鋰電池生產基地；此前的七月十二日，國軒高科和大眾汽車線上簽署戰略合作協議；之前的六月末，蜂巢能源投資56億元的動力鋰電池項目也和江蘇省正式簽約落戶溧水……動力鋰電池公司的"朋友圈"迅速擴大，在"電池荒"背景下尤為引人矚目。

"朋友圈"加速擴展

此次比亞迪簽約"北上"，使一個多月來的傳聞變為現實。按照約定，比亞迪電池項目將落戶長春國際汽車城。其實，一汽系一直是比亞迪的"一號客戶"，雙方在整車制造、設計以及電池等方面均有深度合作。比亞迪旗下動力鋰電池子公司弗迪電池已經在為一汽紅旗供貨，今年六月上市的紅旗E-QM5搭載的正是比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池。而且，此次比亞迪落戶長春，凸顯了一汽作為其重要合作伙伴之一的關系地位，此后為一汽新能源車型供應電池配套已經在意料之中。"著力加大技術、人才、資金等要素投入力度，高質量建好合作電池項目，持續推出一流產品，助力汽車產業加快發展、民族汽車品牌壯大。"比亞迪董事長王傳福對此表示。

在國軒高科和大眾汽車的合作中，按照協議，國軒高科不僅將要為大眾汽車下屬位于德國下薩克森州的薩爾茨吉特動力鋰電池廠優化生產布局、設備部署及生產工藝流程，加速該廠的電芯工業化生產速度，還將為大眾汽車開發其第一代標準電芯，用于大眾汽車集團常規量產車型。同時，國軒高科也將為大眾汽車本土生產的電動汽車供應常規動力鋰電池。"國軒高科是一家成熟的電池制造商，我們很高興能夠深化和該公司的合作，共同推動電池技術發展，戰略目標是成為世界三大電池制造商之一。"大眾汽車集團董事會主席迪斯對雙方合作抱有很大希望。其實，早在2020年五月，雙方就簽署股權合作協議，大眾汽車（我國）投資有限公司投資約11億歐元（約合人民幣84億元），獲得國軒高科26%的股份，并成為其大股東。

作為動力鋰電池后起之秀的蜂巢能源，此次規劃中的一期產量6.6GWh，重要通過收購改造建設，預計今年十一月即可投產；二期產量規劃8GWh。此外，蜂巢能源有意將HEV軟包鋰電池等項目向溧水集中。截至目前，蜂巢能源公布的動力鋰電池生產基地已經有江蘇常州、德國薩爾州、浙江湖州、四川遂寧、安徽馬鞍山和南京溧水，合計投資額達到541億元，累計產量達124.6GWh。

"近來國內諸多動力鋰電池公司多種形式的合作，擴產步伐加速，和當前電池供應緊張的現狀有關，而無論是國內外車企還是地方，也都看到了這一機遇，因此合作在逐步加速之中，成為了行業新的現象。"浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《我國汽車報》記者采訪時認為。

多種合作動力何在？

"客戶催貨已經讓我快受不了了……"來自國內動力鋰電池公司負責人的表態，凸顯了動力鋰電池供應短缺的嚴峻現實。近來已經出現了車企負責人輪流值班到動力鋰電池廠商蹲點催貨的情況。動力鋰電池，正在成為芯片短缺之后供應鏈上的又一個瓶頸。

"多種形式的合作，是解決動力鋰電池供應短缺矛盾的一個有效路徑。"山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《我國汽車報》記者采訪時分析稱，一是近兩年新能源汽車受到國內外車企的高度重視，歐美日韓等很多跨國車企都在大力研發電動汽車，并將電動化作為決勝未來的一大發展戰略，電動汽車的新車型也層出不窮，而動力鋰電池同期的擴張速度明顯沒有這么快，而且國內動力鋰電池行業近兩年剛剛經歷一輪大洗牌，資源正在向頭部公司集中；二是去年新冠肺炎疫情發生以來，很多動力鋰電池公司沒有預料到新能源汽車還能保持較高速度的上升，因此動力鋰電池基本沒有庫存，也沒有急于擴張，直到去年年底至今年上半年，動力鋰電池公司才發現供應短缺問題已經出現，從而開始擴產；三是在這樣的基礎上，行業內多種形式合作，既可以解決擴產相關的資金、土地、資源等方面存在的若干問題，也可以將合作的方式作為一種捷徑，實現和合作伙伴"綁定"的明確的快速擴產目標。

中汽協最新數據顯示，今年1-六月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均上升2倍。由此，對動力鋰電池的需求也出現大幅上升。其實，早在去年二月，動力鋰電池供應緊張趨勢就已經逐漸顯露苗頭。當時，奧迪公開承認由于動力鋰電池供應不足而導致e-tron短暫停產；同期，捷豹I-PACE也被曝因LG動力鋰電池供應問題停產。今年三月初，蔚來汽車掌門人李斌在財報電話會議中特別提到"電池供應鏈將成為最大瓶頸"，由此將影響蔚來汽車第二季度產量可能達7500輛左右。今年TSLACEO馬斯克也曾公開表示，電池"供貨商給多少，TSLA就買多少"。或許，這也正是TSLA于六月份急于和CATL再次簽下磷酸鐵鋰電池供應大單，并在我國再尋找動力鋰電池新合作伙伴的一個重要原因。

"合作正是破解時間、空間等資源不足，緩解動力鋰電池供應緊缺矛盾的最佳選擇之一。"華泰證券分析師彭松林向《我國汽車報》記者表示，之所以選擇合作，一是因為合作雙方都有對動力鋰電池供應的強烈需求，如大眾和國軒高科，之前的戴姆勒和孚能科技等屬于此類，這樣的合作目標明確，在很大程度上防止了盲目投資、盲目擴產的弊端；二是雙方合作共同投資，既可保證供應，也會共同贏利，如此前上汽和CATL合資建設動力鋰電池廠，億緯鋰能和上游原材料公司的股份及資金方面的合作等；三是相關車企、地方和動力鋰電池公司合作，其中也有支持當地相關產業、地方經濟發展的含義，如吉林支持比亞迪在長春落戶、江蘇支持蜂巢能源落戶等，都表明了這一內涵。

是否能實現1+1＞2？

"動力鋰電池公司‘朋友圈’的擴大，從多方面來看都是利好。"彭松林分析道，從動力鋰電池公司內部看，可以在促進公司擴產的同時，促使公司提高動力鋰電池產品的質量和性能，并加速動力鋰電池公司的產品升級，如TSLA和CATL簽約供貨以來，CATL根據TSLA的需求，大幅新增了磷酸鐵鋰電池的產量。國軒高科和大眾汽車攜手之后，攻克了磷酸鐵鋰電池能量密度低的技術難題，使相關技術指標實現了顯著提升，為給大眾汽車供貨做好了較為充分的準備等；從外部市場看，動力鋰電池的擴產正迎來一個新的風口，跟風式的盲目擴產方式并不足取，而多種形式的合作將有更明確的客戶目標及市場需求，從而防止了盲目投資和資源浪費，由此，在很大程度上會達成1+1＞2的效果。

"動力鋰電池行業近來出現的多種形式的合作，也將對整個行業帶來利好。"陸安程認為，一方面，合作意味著要在行業中進行篩選，雙方基本都是頭部公司或相關產業較為發達的地區，這不僅表明雙方有著技術、資金、資源等多種優勢，也是對合作對手水平和實力的考驗；另一方面，合作將在很大程度上促使動力鋰電池公司強化技術研發，如車企的新車型、新技術越來越多，會對動力鋰電池的技術要求越來越高，這將倒逼動力鋰電池公司加速開發新產品，如比亞迪推出了自己研制的刀片電池，由于性能良好受到行業青睞；國軒高科針對大眾汽車的需求研發標準電芯；蜂巢能源也推出了無鈷電池等，這是更為顯著的1+1＞2。

近來，由于"電池荒"的出現，多種形式的合作也在越來越多。"針對瞬息萬變的市場和新能源汽車行業的快速發展，合作不僅將帶來1+1＞2，還有可能催生汽車行業于轉型升級中出現新格局。"謝瑜忠表示。