"TSLA有可能在2030年前，實現電動汽車年銷量2000萬輛。"此前，TSLACEO埃隆？馬斯克在社交媒體上如此雄心勃勃地表示。為了實現這一宏大的目標，TSLA一方面向松下、LG化學、CATL"三巨頭"采購動力鋰電池；另一方面也在積極推進電池自產戰略；同時還出于各種原因"繞過其電池供應商"，直接采購鋰電池原材料。

現如今，TSLA就將目光瞄準了氫氧化鋰。十二月二十九日，我國的雅化集團旗下全資子公司雅安鋰業和TSLA簽訂電池級氫氧化鋰供貨合同，約定從2021年起至2025年，TSLA將向雅安鋰業采購價值總計6.3億-8.8億美元的電池級氫氧化鋰產品。這意味著，TSLA向雅化集團鎖定了未來五年的氫氧化鋰產量。

不僅如此，除了雅化集團外，TSLA還和我國最大的鋰化合物生產商贛鋒鋰業簽訂了電池級氫氧化鋰采購訂單。2020年年初，贛鋒鋰業在互動平臺表示，TSLA向公司采購的產品數量約為公司氫氧化鋰年總產量的20%。根據此前雙方簽訂的協議，TSLA指定其電池供貨商向贛鋒鋰業子公司采購電池級氫氧化鋰產品。

有關TSLA的這種繞過電池供應商的"越級"采購行為，興業證券分析師指出，"全球一線整車生產商穿透電池廠商直接和氫氧化鋰廠商簽訂供貨協議日漸成為主流"。

事實上，不僅是TSLA，還有不少其他車企巨頭也都在這么做。比如，2019年德國大眾就和我國的容匯鋰業簽訂了戰略供應協議，從2022年起的十年內，容匯鋰業將以九江容匯和宜昌容匯為生產基地向德國大眾或德國大眾指定的一級供應鏈內的生產商供應氫氧化鋰產品。再比如，德國寶馬也直接和我國的贛鋒鋰業簽訂了氫氧化鋰供應合同。

那么，車企為何要"繞過電池供應商"直接采購氫氧化鋰？要了解，氫氧化鋰只是制造動力鋰電池的材料，并不能直接裝配車用。究其原因，總結起來大概以下兩個方面。

首先，車企自己造電池用。這個TSLA最典型，馬斯克的電池計劃已經是"司馬昭之心路人皆知"了。雖然，TSLA和贛鋒鋰業簽的合同，"指定其電池供貨商向贛鋒鋰業子公司采購電池級氫氧化鋰產品"，但這保不準是TSLA的"套路"，先和上游材料供應商混熟了，等自己正式造電池時，就直接踢開中間的電池供應商。此外，大眾也在大張旗鼓地推進自產電池戰略。

另一個方面，車企是出于環保和降成本等考慮。寶馬認為，從原材料的提取到加工，每一個環節都考驗著相關采購人員的價值標準，因此他們參和了集團的整個電池供應鏈系統，甚至包括了礦場的選擇。"我們有責任確保鋰和其他原材料的加工均符合環保標準和社會責任。"寶馬方面聲稱。

無論出于哪種原因，車企對氫氧化鋰的大采購都是基于巨大的需求。根據規劃，寶馬集團的目標是在2023年前，推出25款新能源車型，其中一半以上為純電動汽車型。和此同時，寶馬集團有關原材料的需求將相應上升。到2025年，預計寶馬全球的鋰需求量將是目前的7倍左右。TSLA就更不必說，2000萬輛年銷量目標對應的氫氧化鋰需求必將是驚人的。

LG化學/CATL等秣兵厲馬

不僅是TSLA等整車公司，動力鋰電池公司更是在大肆采購氫氧化鋰。今年風頭強勁的LG化學就動作頻頻。2020年十二月，LG化學和天齊鋰業子公司智利礦業化工（SQM）達成長期協議，2021年至2029年SQM將向LG化學供應電池級碳酸鋰和氫氧化鋰，總計約55000公噸碳酸鋰當量。此前，2020年八月LG化學還和威華股份全資子公司致遠鋰業簽署了協議，LG化學擬向致遠鋰業購買細磨氫氧化鋰。

據了解，得益于全球電動汽車產業的蓬勃發展，LG化學近幾年動力鋰電池業務在快速擴張。2020年LG化學的動力鋰電池產量已經達到約120GWh，并計劃到2023年擴增到260GWh。另據LG化學此前透露，公司目前在手擠壓訂單超過8700億元（150萬億韓元），這將使其在未來5年保持忙碌狀態。無疑，LG化學對氫氧化鋰的需求將非常巨大。

實際上，LG化學對氫氧化鋰的大采購模式早就開啟了。兩年前的2018年九月，LG化學就曾和贛鋒國際簽訂供貨合同，自2019年起至2025年贛鋒鋰業及贛鋒國際將向LG化學銷售9.26萬噸氫氧化鋰和碳酸鋰產品。

不僅是LG化學，韓國的另一家電池巨頭SKI也忙著囤貨。2020年十月，SKI和容匯鋰業簽訂了碳酸鋰和氫氧化鋰長期供應協議。根據協議，2020年四季度至2021年底，容匯鋰業將累計向SKI指定的在其供應鏈內的公司供應不低于10900噸鋰鹽產品。此外，2020年七月CATL也和威華股份簽署協議，擬于2020年七月至2021年六月向后者采購3000噸電池級氫氧化鋰。

同LG化學相同，SKI和CATL也都在快速擴充電池產量。按照規劃，SKI將在2020年形成40GWh電池產量，且在2025達成100GWh的總產量。近期，CATL豪擲390億元擴充電池產量，加上目前已有的產量，根據東吳證券預測，未來幾年CATL新增產量有望達300GWh以上。

無疑，電池公司的產量大擴張必然催生巨大的氫氧化鋰采購需求。據機構測算，2019年全球氫氧化鋰需求約8.0萬噸，其中動力鋰電氫氧化鋰需求約4.2萬噸，占總需求的約52%；預計至2025年全球動力鋰電氫氧化鋰需求約45萬噸（所占比例將上升至92%），對應氫氧化鋰總需求約49萬噸，預計2020-2025年氫氧化鋰總需求CAGR（復合上升率）約35%。

面對下游巨大市場需求，2020年以來不少材料公司都在加緊擴充產量。十二月二十三日，容匯鋰業科創板IPO擬募資9.24億元用于"年產6.8萬噸電池級氫氧化鋰"等項目；十二月二日，天華超凈擬募集資金總額不超過7.8億元將用于電池級氫氧化鋰項目；十月三十日，贛鋒鋰業氫氧化鋰項目在江西投產，將新增5萬噸電池級氫氧化鋰年產量；十月二十二日，威華股份擬通過全資子公司盛新鋰業投建年產3萬噸氫氧化鋰項目；五月十八日，雅安鋰業年產2萬噸氫氧化鋰項目正式投產……

電池高鎳化帶來的機遇和挑戰

值得注意的是，此番車企和電池廠商共同掀起的氫氧化鋰大采購浪潮，有個明顯的趨勢背景，那就是動力鋰電池高鎳化。當下，無論是國外的LG化學，松下、SKI、三星SDI，還是國內的CATL、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科、力神電池、孚能科技、比克動力、鵬輝能源等在內的諸多動力鋰電池廠商都在布局高鎳產品，包括NCM811/NCA，甚至鎳含量達90％NCMA電池。

而高鎳電池的制造，就離不開氫氧化鋰這種關鍵材料。因為高鎳材料必須要在純氧環境中高溫合成，窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，并且要求燒結時溫度不能高于800℃，而采用碳酸鋰作原料，導致堿性過強，對濕度的敏感性增強，影響電池性能。相比于碳酸鋰，用氫氧化鋰制取高鎳三元材料有更高的能量密度和更好的充放電性能。

正因為高鎳時代的加速到來，氫氧化鋰日益成為全球電池產業鏈巨頭爭相搶奪的對象。據業內人士分析，海外電動汽車在高鎳三元方面滲透率已接近70%，明顯高于國內水平，預計未來國內高鎳三元滲透率也將逐步提升，至2025年將占據絕大部分三元材料市場，屆時氫氧化鋰需求量將大爆發。

不過要注意的是，高鎳化帶了氫氧化鋰需求大增的同時，未來氫氧化鋰產品的市場壁壘也會越來越高。興業證券即表示，除氫氧化鋰理化指標滿足要求外，包括產量規模擴產配套、鋰資源保障、客戶認證產品及運營穩定性、ESG等多種因素均成為整車生產商及電池廠商關注的重點。

未來，氫氧化鋰市場也將迎來大規模洗牌，大浪淘沙，勝者為王。