新能源汽車產業將逐步由政策驅動向需求驅動轉變。首先，隨著更多的汽車廠商參與到新能源的力量中來，市場競爭會導致汽車廠商新增降價銷售;其次，制造商通過擴大生產來降低成本，達到規模效應。

瑞銀(UBS)表示，到2023年，我國電動汽車和燃油汽車的息稅前利潤(EBIT)將實現盈虧平衡。假如考慮到我國對新能源汽車的高額補貼，這一目標有望比預期提前實現。在多種因素的影響下，新能源汽車價格將繼續下降，需求驅動將成為職業發展的重要驅動力。

鋰電結構性產量過剩，行業格局兩階段分解

鋰離子電池的職業有用容量仍顯不足，未來的職業集中度將繼續上升，強勁的持續強勁趨勢是不可逆轉的。

從供應角度看，2016年，國內領先的動力鋰離子電池生產量力為69.35億千瓦時，預計到2020年將增至360.55億千瓦時，同期上升率為51%。假設五大電池廠商(松下、三星、LG、比亞迪、CATL)的產量將按照統一的50%的職業上升率上升，預計到2020年五家公司的產量供應將達到180Gwh。

從需求來看，到2020年，全球新能源汽車銷量預計將達到373.4萬輛，設備使用能力至少為324Gwh。背景下撤軍的低端容量鋰離子電池制造商和濃度的新增,我們假設的貨物體積五大領先電池廠將上升到70%的占領到2020年,當他們的能力至少要達到226.84、婦女和可用的能力仍然缺乏。

隨著國內蓄電池廠的崛起，國內公司立足于一些高端產品，帶動所有設備的技術水平提高，在鍍膜機、繞線機、切割機等高端設備領域，逐步趕上國外巨頭。預計到2020年，國內鋰離子電池設備產出率將達到80%，國內設備的替代空間巨大。

未來鋰離子電池生產設備的發展規劃包括國內外兩條主線。全球范圍內，松下、LG化工、三星SDI、CATL、比亞迪等有潛力的龍頭公司都在大規模擴產。以試點情報為代表的我國公司將進一步與更多的領先制造商建立合作關系，完成全球供應。

另一方面，大客戶和小客戶從下到上傳遞的資金壓力是不同的。規模較小的新能源汽車公司更依賴于補貼，設備公司的信用問題更加嚴重，設備公司的應收賬款面對壓力。