補貼政策依據(jù)車輛續(xù)航里程和電池能量密度進(jìn)行調(diào)整后，新能源汽車企業(yè)的日子似乎沒以往那么好過了。珠海銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“珠海銀隆”）主攻的鈦酸鋰電池技術(shù)源自一家長期虧損、已在美國納斯達(dá)克退市的海外企業(yè)AltairNano（美國奧鈦納米技術(shù)有限公司）。業(yè)內(nèi)專家直言，鈦酸鋰電池能量密度低，不適合作動力能源，也不適合當(dāng)下的電動車市場。

資料顯示，珠海銀隆的核心產(chǎn)品是一種基于鈦酸鋰材料而制成的新能源電池，并以此展開進(jìn)入新能源汽車、儲能產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

據(jù)了解，以鈦酸鋰材料作為負(fù)極，錳酸鋰或三元材料為正極的電池即為鈦酸鋰電池。珠海銀隆主攻的鈦酸鋰電池技術(shù)源自一家長期虧損、已在美國納斯達(dá)克退市的海外企業(yè)AltairNano（美國奧鈦納米技術(shù)有限公司）。

據(jù)公開資料顯示，鈦酸鋰電池特點是安全性高、可快速充電、循環(huán)壽命長、工作溫度范圍寬等。但國軒高科總裁方建華曾指出，鈦酸鋰電池有一個致命弱點：“能量密度低，這一指標(biāo)直接關(guān)系到續(xù)航里程的長短”。

北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯曾直言，“鈦酸鋰電池不是先進(jìn)技術(shù)，能量密度低，不適合作動力能源，也不適合當(dāng)下的電動車市場”。

普天新能源市場部負(fù)責(zé)人鐘澤瓊亦表示，鈦酸鋰電池雖支持快充，但電池能量密度較小，同體積的電池帶電量較少，目前使用場景基本在公交車領(lǐng)域。

目前從事的充電網(wǎng)絡(luò)運營合作車企中，如寶馬、吉利、比亞迪、北汽等都在使用三元鋰電池。