對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，2018年夏天無(wú)疑是一個(gè)分水嶺。

一方面，新的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策已于6月12日開(kāi)始正式實(shí)施，補(bǔ)貼退坡同時(shí)，車(chē)輛續(xù)航里程、能量密度等關(guān)鍵技術(shù)要求更高。

另一方面，6月28日國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》(以下簡(jiǎn)稱《特別管理措施》)，自7月28日起，將取消專用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制。

“前狼后虎”之下，技術(shù)不斷突破，具有環(huán)保、長(zhǎng)續(xù)航等眾多優(yōu)勢(shì)的氫燃料電池汽車(chē)，再度成為關(guān)注的熱點(diǎn)。在一些車(chē)企和行業(yè)專家的觀點(diǎn)中，氫燃料汽車(chē)甚至可以代替純電動(dòng)汽車(chē)，成為新能源車(chē)的新主流。

誰(shuí)代表未來(lái)?一場(chǎng)牽動(dòng)各方神經(jīng)的新能源汽車(chē)路徑之爭(zhēng)或已到眼前。

電動(dòng)車(chē)遭遇成長(zhǎng)煩惱

2017年，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷分別達(dá)到了79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛。在全球遙遙領(lǐng)先，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也由培育期進(jìn)入成長(zhǎng)期。

但隨之而來(lái)的“煩惱”也接踵而至。面對(duì)當(dāng)前正漸漸收緊的新能源汽車(chē)財(cái)政補(bǔ)貼，一些企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)迅速下滑，更有部分企業(yè)已經(jīng)陷入困境。業(yè)內(nèi)對(duì)于2020年新能源汽車(chē)“斷奶”后的市場(chǎng)表示并不樂(lè)觀，甚至有“斷崖式下跌”的擔(dān)憂。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)汽車(chē)銷售同比增長(zhǎng)3%，乘用車(chē)銷售增速僅1.4%，創(chuàng)12年來(lái)新低，我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)需求已進(jìn)入微增長(zhǎng)時(shí)代。由此可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)需求增速放緩，汽車(chē)增量市場(chǎng)空間已經(jīng)難以滿足新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。

需求在下降，新能源汽車(chē)投資沖動(dòng)卻愈演愈烈。從總量看，各類新能源汽車(chē)企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能遠(yuǎn)超市場(chǎng)需求，盲目投資問(wèn)題凸顯。中國(guó)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)已落地的新能源整車(chē)項(xiàng)目超過(guò)了200個(gè)，產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)2000萬(wàn)輛，是國(guó)家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的10倍。

中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任吳松泉表示，受高額補(bǔ)貼誘惑，部分地區(qū)過(guò)度招商，盲目投入，短期內(nèi)快速形成大量產(chǎn)能，埋下過(guò)剩隱患。

然而與激增的規(guī)模相對(duì)應(yīng)的卻是，我國(guó)新能源汽車(chē)關(guān)鍵核心技術(shù)和戰(zhàn)略稀缺資源對(duì)外依存度較高的狀況沒(méi)有徹底改變。新能源汽車(chē)需要的高性能關(guān)鍵零部件大部分仍需從歐美日韓進(jìn)口，功率電子芯片和集成電路等面臨隨時(shí)被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。動(dòng)力電池生產(chǎn)必需的鈷、鋰等資源被剛果(金)、澳大利亞、古巴等少數(shù)國(guó)家掌握。

如何控制成本，掌握核心技術(shù)，提升服務(wù)質(zhì)量，形成自己的“造血”機(jī)能，已經(jīng)成為我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

氫燃料汽車(chē)的悸動(dòng)

在最新的補(bǔ)貼政策調(diào)整中，雖然純電、插混在政策補(bǔ)貼上都有收緊，但燃料電池汽車(chē)的補(bǔ)貼政策卻沒(méi)有變化。甚至不少地方出臺(tái)的相關(guān)扶持政策還有所加碼。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年，廣東、上海、武漢、佛山、蘇州等10個(gè)省市相繼出臺(tái)了燃料電池相關(guān)政策。上海、大同、撫順、濟(jì)南、南通、鎮(zhèn)江、臺(tái)州、六安、武漢、新鄉(xiāng)等10多個(gè)城市也正規(guī)劃建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)園。

公開(kāi)資料顯示，2017年，氫燃料電池車(chē)總產(chǎn)量為1272輛，同比增長(zhǎng)102%。有13座加氫站投入運(yùn)營(yíng)。在上游，近200家企業(yè)開(kāi)始參與到燃料電池核心部件電堆的生產(chǎn)研發(fā)中。

不難看出，在國(guó)家和地方政策的推動(dòng)下，氫燃料電池汽車(chē)有望進(jìn)入快速發(fā)展期。

但不同的聲音隨之而來(lái)。不少電動(dòng)車(chē)制造商并不認(rèn)同氫燃料汽車(chē)，一位不愿具名的鋰電企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，氫燃料電池在成本、技術(shù)、配套等方面的嚴(yán)重短板短時(shí)間難以攻克，商業(yè)化推廣和規(guī)?；瘧?yīng)用不具備條件，我國(guó)應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持以鋰電池為主要技術(shù)路線的“純電驅(qū)動(dòng)”戰(zhàn)略。

在國(guó)際上氫燃料電池汽車(chē)也同樣引發(fā)不小爭(zhēng)議并傳導(dǎo)到市場(chǎng)。6月19日，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開(kāi)發(fā)燃料電池車(chē)的計(jì)劃，將力量集中于發(fā)展電動(dòng)汽車(chē);福特汽車(chē)在6月13日也發(fā)布聲明稱，其與戴姆勒位于加拿大不列顛哥倫比亞省本那比的燃料電池合資公司將于2018年夏季關(guān)閉。

有人鬧分手，同樣有人忙牽手，6月20日，奧迪和現(xiàn)代表示，雙方將合作開(kāi)發(fā)燃料電池汽車(chē)。

除了路線方面爭(zhēng)議，對(duì)于引進(jìn)電堆等核心零部件進(jìn)行商業(yè)化配套生產(chǎn)車(chē)輛并獲取國(guó)家補(bǔ)貼也引起廣泛爭(zhēng)議。數(shù)位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時(shí)表示，部分國(guó)內(nèi)企業(yè)直接購(gòu)買(mǎi)巴拉德電堆裝配車(chē)輛，是騙補(bǔ)行為，嚴(yán)重?fù)p害了我國(guó)自主燃料電池技術(shù)的進(jìn)步、推廣、應(yīng)用，應(yīng)當(dāng)迅速制止。

兩條腿走路

與部分企業(yè)和地方積極投入形成明顯對(duì)比的是，我國(guó)氫能燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)雖然進(jìn)入了商業(yè)化初期，但目前產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，沒(méi)有形成成熟的商業(yè)市場(chǎng)環(huán)境，還存在一些嚴(yán)重阻礙氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的問(wèn)題。

一個(gè)典型的案例是，2017年?yáng)|風(fēng)特專將一批滿載續(xù)航為400公里的氫燃料電池廂式貨車(chē)提供給京東等物流企業(yè)，在上海免租金使用。但前提是，這些企業(yè)要承諾前10個(gè)月行駛里程達(dá)到3萬(wàn)公里。

東風(fēng)特專一位不愿透露姓名的人士向本刊記者證實(shí)，這一提議當(dāng)時(shí)被對(duì)方拒絕，以至于行業(yè)內(nèi)一直流傳氫燃料電池汽車(chē)免費(fèi)都沒(méi)人愿意要，頗為尷尬。

江蘇氫電新能源有限公司總經(jīng)理程立明表示，上述現(xiàn)象不難理解。當(dāng)前，我國(guó)燃料電池技術(shù)總體發(fā)展偏慢，還不具備完整的燃料電池堆產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵材料主要依賴進(jìn)口。更為關(guān)鍵的是，氫氣儲(chǔ)存、運(yùn)輸和加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不健全，即便有車(chē)也難以使用。

工信部賽迪研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)目前建成使用的加氫站13座，但商業(yè)化運(yùn)營(yíng)僅2座。形成上述難題的原因在于，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步晚，缺少國(guó)家層面的全局性、整體性發(fā)展規(guī)劃，相關(guān)企事業(yè)單位無(wú)法把控發(fā)展戰(zhàn)略方向，長(zhǎng)期觀望，研發(fā)投入不足，產(chǎn)業(yè)化水平低。

即便如此，仍有不少采訪對(duì)象認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)該依據(jù)不同的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)和場(chǎng)景，統(tǒng)籌兼顧，同步重視鋰電池和氫燃料電池兩條技術(shù)路徑。

同濟(jì)大學(xué)校長(zhǎng)助理、智能型新能源汽車(chē)協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平表示，當(dāng)前應(yīng)從國(guó)家層面建立全局性、戰(zhàn)略性、方向性，設(shè)計(jì)未來(lái)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可持續(xù)行動(dòng)方案，明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)思想、發(fā)展目標(biāo)、主要任務(wù)及保障措施，著重解決制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本性問(wèn)題。從基礎(chǔ)設(shè)施和市場(chǎng)推廣兩個(gè)角度對(duì)氫能源和燃料電池車(chē)進(jìn)行前期發(fā)展的規(guī)劃和助推。

他認(rèn)為，相關(guān)部門(mén)可從氫氣來(lái)源、環(huán)保壓力、市場(chǎng)需求等多個(gè)角度，在全國(guó)范圍內(nèi)遴選數(shù)個(gè)氫燃料電池汽車(chē)推廣應(yīng)用示范基地，推廣氫燃料電池車(chē)的使用，通過(guò)3~5年示范，探索適宜我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式和道路。