“未來的市場競爭將會更加殘酷，整車企業(yè)需要調(diào)整，動力電池企業(yè)也需要調(diào)整。從現(xiàn)在開始，我們的一些動力電池企業(yè)應(yīng)該有所考慮和謀劃。”

這是中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在“獨具匠芯·智創(chuàng)未來”新能源行業(yè)峰會上講的一句話，這句話描述的正是當(dāng)下動力電池行業(yè)所面臨的形勢。劉彥龍所說的“考慮和謀劃”，即一些實力不強的動力電池企業(yè)要想生存下去，無論是同大企業(yè)重組，與上下游企業(yè)進行資源整合，還是進入更細分市場，都要提上日程了。

無疑，這是對動力電池整個行業(yè)的一個善意提醒，這個提醒的背后是全行業(yè)洶涌的擴產(chǎn)潮和動力電池產(chǎn)能嚴重過剩這一現(xiàn)實，其間還有電池專家對技術(shù)的奔跑速度跟不上規(guī)劃目標的憂慮。

動力電池洶涌擴產(chǎn)潮

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會（以下簡稱“動力電池應(yīng)用分會”）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車動力電池裝機量為36.27Gwh，與2016年相比增幅約為20%，動力電池裝機量與2017年年初業(yè)內(nèi)所預(yù)估的50~60GWh相去甚遠。

而新能源汽車的產(chǎn)銷量在2017年均接近80萬輛，與2016年相比增幅達50%。很顯然，動力電池裝機量的增速趕不上新能源汽車產(chǎn)銷量的增速，原因很大一部分在于新能源汽車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，乘用車和專用車的占比迅速上升。然而，真正的問題在于，動力電池產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過剩。據(jù)劉彥龍介紹，2017年，我國整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能已超過200GWh，而動力電池裝機量預(yù)計到2020年才有可能達到100GWh。

201所863檢測中心主任王子冬直言：“未來三年恐怕也會是這個樣子（指產(chǎn)能嚴重過剩局面），現(xiàn)在動力電池200GWh的產(chǎn)能，我很擔(dān)心，未來都賣給誰去？”

劉彥龍在接受電池中國網(wǎng)采訪時表示，雖然目前動力電池整體產(chǎn)能很高，但很難滿足國家政策調(diào)整后對產(chǎn)品的要求。劉彥龍對動力電池產(chǎn)線的迭代升級充滿感慨，他認為，企業(yè)建設(shè)的均為當(dāng)下最先進的產(chǎn)線，但設(shè)備迭代速度加快，因產(chǎn)能過剩而閑置的裝備，幾年后就會被淘汰。

然而，電池中國網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)能擴張大潮中，江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司（以下簡稱“塔菲爾”）是一個特立獨行的電池企業(yè)，它算是一個例外。塔菲爾董事長&總裁龍繪錦在接受電池中國網(wǎng)專訪時表示，2017年塔菲爾發(fā)展迅猛，產(chǎn)能擴大了6倍，“接單接到手軟”，所有產(chǎn)線處于跑滿狀態(tài)。但與其他企業(yè)不同的是，塔菲爾是一個略“保守”的技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)，其擴產(chǎn)步伐根據(jù)接到的訂單來確定，這樣可以在一定程度上規(guī)避盲目擴產(chǎn)帶來的風(fēng)險。

做技術(shù)出身的龍繪錦表示，根據(jù)目前的訂單量，2018年塔菲爾會穩(wěn)步擴產(chǎn)，繼續(xù)在技術(shù)上深耕細作，把產(chǎn)品做好、做細，并為下一代產(chǎn)品的開發(fā)做好準備。在動力電池擴產(chǎn)大潮中，塔菲爾算是一股清流，不盲目最為難得。

除產(chǎn)能過剩之外，動力電池的市場集中度也較高。據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，2017年，寧德時代、惠州比亞迪、深圳沃特瑪、合肥國軒高科、深圳比克電池和天津力神電池6家電池企業(yè)，其裝機量占總裝機量的63.06%。

中國汽車技術(shù)研究中心動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正博士對電池中國網(wǎng)表示，在動力電池企業(yè)數(shù)量方面，相比2016年的150余家，2017年的企業(yè)數(shù)量明顯減少，不到100家，尤其是磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，比2016年減少一半。從目前的行業(yè)格局可以推斷，未來的新能源汽車和動力電池行業(yè)，大部分市場和資源將會越來越集中。

動力電池不可“拔苗助長”

“動力電池里面有電芯、BMS、連接件、箱體、相關(guān)保護部件等，分解一下，看能否做到國家希望達到的水平？答案是否定的”，王子冬認為，“動力電池技術(shù)的提高應(yīng)該是全面的，不單是能量密度，能量密度被過分強調(diào)了”。

特斯拉的21700動力電池已經(jīng)做到280Wh/kg，其最新的動力電池PACK僅155Wh/kg，我國希望到2020年單體達到300Wh/kg，系統(tǒng)要超過260Wh/kg，王子冬對此并不樂觀。在王子冬看來，動力電池不能拔苗助長，而要返璞歸真，高安全、低成本、長壽命是補貼退坡后動力電池真正需要解決的問題。

客觀講，過去幾年，我國動力電池技術(shù)的進步可圈可點。方凱正向電池中國網(wǎng)對比了2017年和2012年的動力電池能量密度數(shù)據(jù)，企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)水平和性能有了明顯提升：2017年，高端磷酸鐵鋰電池單體能量密度達到160Wh/kg（系統(tǒng)能量密度達130Wh/kg）；三元鋰離子電池單體達到220Wh/kg以上，采用NCA體系的18650單體能量密度已達240Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達150Wh/kg。2017年和2012年對比看，磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和錳酸鋰電池的單體能量密度均提升了30%以上。當(dāng)然，對于動力電池企業(yè)來說，更高的能量密度意味著更高的難度，要實現(xiàn)2020年目標，動力電池企業(yè)還需加大努力。

北汽輕量化技術(shù)研究院院長林逸深諳新能源汽車市場和用戶的強大力量。他認為，用戶有里程焦慮，雖然這對新能源汽車和動力電池的要求不太合理，但任何工業(yè)產(chǎn)品，第一要考慮的應(yīng)該是市場，這是市場需求。對整車和電池企業(yè)，擺在面前的是安全問題，但市場上反映最大的是續(xù)駛里程問題。因此，車企就要提高效率，降低成本，電池企業(yè)就要增加里程量。林逸的觀點雖有“唯里程論”之嫌，但也有其道理。當(dāng)然，動力電池的續(xù)駛里程同樣不可“拔苗助長”。

總之，動力電池業(yè)經(jīng)過前期的高速增長后，開始暴露出產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化、產(chǎn)品質(zhì)量亟待提升等一些問題，處于由高速增長向高質(zhì)量增長轉(zhuǎn)變的攻關(guān)階段，滿足不了市場需求的企業(yè)將被市場殘酷淘汰。

在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，正如相關(guān)部門所強調(diào)的，行業(yè)協(xié)會扮演著重要角色。行業(yè)協(xié)會需要做好企業(yè)調(diào)研并及時向市場發(fā)布可信數(shù)據(jù)，引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨透露，動力電池應(yīng)用分會撰寫的2017年度動力電池產(chǎn)業(yè)報告將在不久后發(fā)布，該報告真實反映了2017年產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，動力電池應(yīng)用分會也將及時向相關(guān)部門反饋。