2011年，國內(nèi)整體車市經(jīng)歷了一年多的寒流侵襲，自主品牌銷量下滑明顯，去年確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的新能源汽車發(fā)展同樣阻力加大。除了以深圳為代表的個別試點城市鋪開了較大范圍示范推廣工作外，國內(nèi)車企產(chǎn)業(yè)化和私人銷售領(lǐng)域都是觀望居多，“彎道超車”的激情吶喊聲小了很多。

充電設(shè)施缺乏、電池電機性能有待提高、價格高企、國外老牌廠商的挑戰(zhàn)等，都成為國內(nèi)新能源車推廣普及的障礙。不過，業(yè)界仍一致認為新能源汽車確實是我國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強的最大機遇，現(xiàn)在最需要的，是正視問題的勇氣和解決問題的智慧。

充不上電很頭疼

比亞迪E6先行者面向私人銷售已有整整兩月，我們了解到的信息是4S店接到的咨詢不少，每天都有，但下訂單的相對較少，截至本月月中僅30余單，實際交車臺數(shù)只能以個位數(shù)計。

籠罩著巴菲特光環(huán)的這家汽車企業(yè)有國際領(lǐng)先的純電動車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)，并用一年時間在深圳投入了50臺E6純電動車示范推廣，大運期間增至250臺，吸引了報章、媒體和業(yè)內(nèi)外的眼球，但在私人銷售領(lǐng)域還是“叫好不叫座”。

這一結(jié)果并非比亞迪E6自身有什么問題，而是新能源車尤其是純電動車推廣普及面臨諸多困境，充電設(shè)施不完善首當(dāng)其沖。

最新數(shù)據(jù)顯示，深圳全市已有62座充電站建成并投入使用，其中社會充電站5座，公交充電站57座；位于住宅小區(qū)、社會公共停車場和政府物業(yè)的2329個充電樁正在抓緊施工，將在年內(nèi)建成并投入使用。這一進度在全國試點城市中都是名列前茅的，但是與純電動車推廣普及對充電設(shè)施的需求仍有距離。

“在福田接到客人說去機場，我可以答應(yīng)，因為送完客那里有兩個(充電)樁可以讓我快充一下返回來。如果說是去沙頭角或東部華僑城那邊，我們一般都不敢接，沒有樁啊，送了回不來。”E6純電動出租車司機張師傅告訴我們，他們跑了1年多，車子動力、性能沒問題，就怕充不上電。

公交充電站能否對外開放

我們從比亞迪方面了解到，E6有三種充電模式：慢充、中充和快充(家庭普通電源為慢充，家庭充電柜為中充；專業(yè)充電站有中充和快充，使用直流電)。

“我們出租車E6一般都在充電站用中充模式，充滿大概一個多小時，通常都是在交班和吃午飯的時候。跑遠了，比如機場，就在那里快充十幾、二十分鐘夠回來就行。”

張師傅說，只要充電站建得夠，深圳全市都可以隨便跑，問題是很多地方仍是充電盲區(qū)，他們有同事遇到過看電量表計算失誤，結(jié)果堅持不到充電站半路熄火的，最后只能叫拖車。

試車場的續(xù)航數(shù)據(jù)和城市綜合路況的差別也提出了充電站多多益善的要求。張師傅說，上下班堵車厲害，起步和剎車對電量消耗明顯高于勻速行駛，夏天要用空調(diào)，一般滿電跑200公里左右，這與比亞迪試車場的300公里最佳數(shù)據(jù)還是有差距的。

此外，我們詢問多名E6出租車司機，他們也提出了一個建議：深圳多數(shù)充電站、充電樁都是建在現(xiàn)有公交場站內(nèi)的，如果這些充電設(shè)施能向純電動出租車開放，可以緩解燃眉之急。

不過，深圳大運會已將全市新能源公交車普及數(shù)量增至2011臺，就算公交場站內(nèi)的充電站可以供E6出租車使用，那私家車呢？畢竟公共車輛推廣目的還是為了打開私人消費的廣闊空間。

私家車充電樁建設(shè)困境

我們從比亞迪方面了解到，盡管已有購車者拿到現(xiàn)車E6，但是目前還沒有一位私家車主裝上隨車免費配備的充電柜。比亞迪方面稱，還有安裝手續(xù)問題需與有關(guān)部門協(xié)調(diào)。

市場上的疑問是，私家車配備充電柜真的那么容易嗎？

要為小區(qū)配備充電柜，要么是辟出專門的一部分車位安裝充電樁，供新能源車專用；要么是車主擁有自家車位，獨立安裝。

我們隨機走訪了寶安中心區(qū)幾個小區(qū)發(fā)現(xiàn)，對于車位不單獨出售的小區(qū)而言，車位滿足不了暴增的車輛需求已是現(xiàn)實，一位難求在擁有地下停車場的新建小區(qū)中已經(jīng)很普遍，對于上世紀建成的老式住宅區(qū)，沒有地下停車位，大家都是見縫插針，為新能源車提供“特權(quán)位”缺乏“群眾基礎(chǔ)”，除非有法規(guī)制度提供支持。

另一方面，有專用停車位出售的小區(qū)，車位價格也是水漲船高。以寶安中心區(qū)尚都小區(qū)為例，業(yè)主劉先生去年底花7萬元購入了一個車位，今年價位已接近15萬元，而且每月仍要繳納50元管理費，大約是沒車位業(yè)主管理費的四分之一，但是成本依然不低，因此小區(qū)有車一族更喜歡把車泊在路邊。

如此算來，如果購車者之前沒有車位，為了給新能源車配充電柜還要新購車位，又是一筆不小的開銷，而10萬元左右的停車位價格在寸土寸金的深圳不算太驚人。

不過，業(yè)內(nèi)也有人調(diào)侃，能嘗鮮新能源車的不缺車位。

確實，新能源車長期看是經(jīng)濟型用車，購買門檻卻是“豪車”級，比如E6售價36.98萬元，除去兩項補貼，拿車價24.98萬元，同樣價位可以買到進口中高檔車。

電池容量和壽命存在瓶頸

新能源車這么貴，貴在哪里？電池。

我們從比亞迪、陸地方舟等深圳新能源車生產(chǎn)廠家了解到，電池組至少占到一輛純電動整車的四分之一費用，占比多少要視各車型電池組包含幾塊電池而定。

比亞迪E6為了保證續(xù)航里程，搭載了更多電池，重量高達600多公斤，比已經(jīng)在杭州試運行的眾泰朗悅電動車電池組重360公斤，成本拉高售價也就不意外了。

消費者擔(dān)心的電池問題還有一個——壽命。

按照上述新能源車電池成本來算，質(zhì)保期后，讓車主自費更換電池組是難以負擔(dān)的。比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理侯雁則在E6上市推介會上對記者介紹，E6電池組可以滿充滿放4000次，私車使用一天充一次電的話，用10年沒有問題，超過一般車輛的使用年限。

一位不愿透露姓名的汽車分析人士說，消費者不應(yīng)該太關(guān)注標稱電池壽命，衡量純電動車電池質(zhì)保的最佳標準是制造商能夠提供的電池組質(zhì)保周期長短。

對此，比亞迪E6根據(jù)國家新能源車補貼下限，提供5年10萬公里的電池質(zhì)保。

做個對照，可以看到通用汽車雪佛蘭沃藍達Volt在美國本土市場提供8年16萬公里的電池質(zhì)保，不過該車不含補貼售價高達4萬美元，因為高定價中計算了“不止一次”電池組的索賠。

廣發(fā)證券發(fā)布的一份新能源車研報稱，目前國內(nèi)20個“節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點”更多目的是在于宣傳、技術(shù)改進以及對實際運營和管理進行檢驗，屬于產(chǎn)業(yè)化之前的驗證期，屬于行業(yè)標準的摸底和形成期，并不是產(chǎn)業(yè)化的開端。

新能源車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與車企的商業(yè)嘗試，經(jīng)過1年多蜜月期，在面對種種困難后已經(jīng)進入反思與磨合階段，對政策進行調(diào)整，積極發(fā)展新能源車中的燃料電池車、混合動力汽車或?qū)⑹菓?yīng)對技術(shù)困境、基礎(chǔ)設(shè)施尷尬局面的一條出路。