明擺著不賺錢的事情，為什么商家還趨之若鶩呢？站在廠商角度，利潤肯定是王道，虧本賺吆喝并不是明智之舉，除非是另有所謀。中國新能源汽車發展要說也有十年，隨著2011年《節能與新能源汽車產業規劃》正式出臺，新能源汽車成為了政策扶持的重點領域。迄今，十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市已增至25個。政策扶持的體驗，不光體現在看得見的現金補貼上，廠商在技術力量、配套設施、物資需求方面都會享受到支持，這些才是促使廠家爭打綠色能源概念牌的實惠之處。

電動車時代網訊，剛剛結束不久的第九屆廣州車展，作為本年度最后一個汽車行業的大型盛典，為媒體貢獻了不少流量和點擊率。記者在車展現場呆了幾天，參加活動報道和專訪之余，混跡于各大展廳中，所到之處，新能源汽車出現概率之高，讓人咋舌。據此次車展主辦方介紹，共有56種新能源車亮相廣州車展，廣汽豐田、上海通用、比亞迪(002594,股吧)甚至以“油老虎”著稱的路虎汽車等，都帶著自己的純電動車或是混動車來一爭高下。

且不說在純電動車研發中占據先機的比亞迪，還是一直處于混動領馭龍頭老大的廣豐，上海通用沃藍純電動車、日產聆風電動車跑車、起亞K5混動車等等將我們慣以認知的新能源概念不斷拓展，大有新能源汽車發展欣欣向榮之感。

過于美好的事情總會讓人心生疑慮，這時候數據可能會說明一些問題。今年年中，比亞迪的A股招股說明書公布：旗下插電式混合動力車F3DM共銷售365輛、純電動汽車E6共銷售53輛，新能源汽車總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業務總收入的約千分之二。江淮同悅電動車于去年年底投放586臺，只限于作為新能源汽車首批補貼城市之一的合肥，為了配合電動車的投放使用，當地政府還籌建了幾百個充電樁供配套使用。以上兩個案例，可能會讓我們更為清晰地看見國內電動車市場的現狀：心有余而力不足。

明擺著不賺錢的事情，為什么商家還趨之若鶩呢？站在廠商角度，利潤肯定是王道，虧本賺吆喝并不是明智之舉，除非是另有所謀。中國新能源汽車發展要說也有十年，隨著2011年《節能與新能源汽車產業規劃》正式出臺，新能源汽車成為了政策扶持的重點領域。迄今，十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市已增至25個。政策扶持的體驗，不光體現在看得見的現金補貼上，廠商在技術力量、配套設施、物資需求方面都會享受到支持，這些才是促使廠家爭打綠色能源概念牌的實惠之處。

純電動車，想說愛你不容易

既然得到如此大的政策支持，為何新能源車特別是純電動車的發展現狀仍舊舉步維艱？仔細分析，其在價格、續航時間、配套設施等方面的表現確實差強人意。

就拿比亞迪E6來說，10月28日剛在杭州首發，售價36.98萬，享受綜合補貼12萬，但24.98萬的價格也幾乎和一輛合資品牌的B級車相當，就價格來說不占任何優勢。造價成本高的部分原因在于沒法實現大規模量產，零配件價格降不下來，規模效益也就無從談起。當然，電池研發還處于攻堅時期，即使是做電池出身的比亞迪也還有很長的道路要走。

電動車被詬病的另一大難題是續航時間短，就筆者在車展現場的觀察，這些純電動車的技術資料上標注的續航時間一般在120km-300km之間，按平均50Km/h的速度來算，滿打滿算6個小時，短距離代步工具倒是可以，可一旦需要出個遠門就只能望洋興嘆了。

再說下城市中所需的配套充電設備，這些公共基礎設施還需國家花大力氣建設，特別是要體現快充服務方面的優勢。此外，在車庫中安裝足量的充電插座也實屬必需，以方便城市用戶夜間充電。

有專家曾表示，預計到2020年，國家一年至少需要4.5億噸原油，其中汽車用油將占國家整個用油量的55%。而以石油為代表的不可再生類資源的全球性稀缺，注定新能源汽車發展是大勢所趨。宏觀意義上的環保理念與微觀意義上的電比油便宜，都在描繪出一片美好的未來景象。但現狀是有些繁華并不真實，希望廠商能有切合自身發展的長期規劃，而不是一味投政策所好，一腦門鉆政策空子。