一個月前，汽車巨頭豐田同意向東南亞打車公司Grab投資10億美元，這是迄今為止汽車制造商對共享出行領域規模最大的一筆投資。

作為出行方式的一種，共享無疑是當下最熱門的話題。而汽車共享也成為傳統汽車主機廠向移動出行方案服務商轉變的重要領域和模式。業界普遍存在一種觀點認為，受制于人們的出行半徑和道路承載量，汽車若實現共享必將對汽車主機廠未來銷量產生重大影響，共享出行市場的蓬勃發展，將促使私人購車數量下降，未來車企將更多車輛銷售給共享出行平臺是大勢所趨。

實際上從分類來看，無論是分時租賃，還是第一大出行服務商“滴滴模式”，都是廣義上的共享汽車，目前都處在發展的初級階段，并在逐步穩定推進中。“共享汽車是一個長期的風口，是中長期慢跑的賽道，它難以像共享單車一樣突然爆發，然后又突然消退，因為它是個重資產。”GoFun出行的總裁譚奕前不久在一論壇上表示。

任何的商業行為，背后一定需要有利潤作為支撐，這也是一個商業體持續發展的根本要求。縱觀已知超300家的共享汽車企業，在短期內幾乎都難以實現盈利，這是成為共享汽車發展的最大障礙。有車出行的CEO崔睿哲之前也表示，目前共享汽車的玩家還是沒有摸索出一個真正的盈利模式。

共享汽車的大方向雖然堅定不移，然而玩家們在這條不斷摸索和嘗試的道路上，誰也不知道未來屬于誰？

真需求還是假風口？

如今手機不再是一種單一的通訊工具，而是搖身一變，發展成為了集資訊、娛樂、支付、出行于一體的移動智能終端。所以，蘋果、華為才會成為新巨頭，諾基亞和摩托羅拉們日薄西山，逐漸被時代所遺棄。科技進化的步伐加快，這種變革的焦慮也傳遞到了汽車行業。那些傳統汽車公司紛紛加入轉型大軍，揭掉汽車制造商的舊標簽，標榜自己要成為移動出行方案的服務商。風口由此而來！

去年年末，普華永道思略特發布的一份報告稱，2030年全球數字出行服務業市場規模將達到2.2萬億美元，共享及無人駕駛汽車將占到37%的行駛里程。所以，作為汽車市場主體的汽車廠商們，自然不能錯過新一輪爭奪的焦點。

在共享汽車領域，戴姆勒和寶馬分別推出了共享出行平臺Car2Go和DriveNow。沃爾沃也有自己CareByVolvo汽車共享服務，而旗下的高性能品牌Polestar，更是一個只租不賣的汽車品牌。在美國，通用收購了網約車公司Sidecar，并向共享出行平臺Lyft投資5億美元。福特也收購了美國一家共享出行初創企業，同時福特也與Lyft達成合作，計劃在未來大量部署福特的自動駕駛汽車。

國內市場借著推廣新能源汽車的東風，也帶火了共享出行市場。國內主機廠有的成立分時租賃業務項目，有的則與分時租賃公司簽訂合作協議，進入共享汽車領域。吉利汽車早已于2015年布局了曹操專車，目前已經在24個城市投入了2.3萬輛新能源車型，平臺估值已超過100億元。上汽集團也投資了EVCARD分時租賃，目前已有60多個城市開始運營，投入車輛超過26，000輛，運營站點超過1萬個。

作為新能源的一支力量，北汽新能源已經孵化了四五個電動汽車共享出行項目；力帆集團旗下的盼達用車分時租賃項目，已在重慶主城區建設分時租賃點，投放新能源汽車；長安汽車推出的長安出行項目也在重慶上線。

有數據顯示，2017年年底，僅30家運營商投入的電動汽車總數已高達13.9萬輛，占比遠遠超過德國、美國市場規模。那么共享汽車究竟是真的需求還是假的風口？

行業人士認為，新能源目前還處于培育階段，也是新能源發展的初級階段，共享汽車是培育市場的一種方式。但一個不爭的事實在于，平均燃料消耗量與新能源汽車雙積分的執行，讓諸多傳統汽車公司倍感壓力。同時在新能源普遍存在里程焦慮和充電不便的情況下，新能源汽車的共享成為一大解決辦法。

“越早進入共享這個領域，一方面還能享受到補貼的最后紅利，另一方面也是雙積分最優的解決辦法。”一位不愿具名的傳統汽車內部人士表示，特別是對于那些被邊緣化的汽車品牌，新能源是復活的重要手段，現在左手倒右手也成為大家普遍的做法，“當然并不能說這種做法不妥，現在新能源確實需要培育消費者，而且在充電基礎設施尚不完善的情況下，做共享和租賃至少能確保車動起來。”

做大or做精，誰能笑到最后？

風口已來，但隱憂猶存。這300多家共享汽車公司也面臨共同的難題——如何實現盈利。因為運營和利潤的問題，被迫倒下的項目也不少，友友用車、EZZY等共享用車的倒閉都凸顯了共享汽車的問題所在。

作為重資產、重運營、重營銷的共享汽車，一個項目的開展對雄厚的資本、較強的技術、科學的管理，以及運營網點的設計、投放規模的管控等方面都有著極高的要求。拿目前運營較好的曹操專車來說，其在進入市場時必須要取得網約車牌照，在每個城市都設立子公司，租用辦公場所等，當然重頭開支是司機薪酬和車輛購置。

比如在杭州，曹操專車司機平均月薪8500元，加上車輛采購費、保險費、電費，對每個司機每月開支共計1萬多元，足以見得運營效率和成本控制是共享汽車的關鍵。更重要的是，曹操專車的業務并不那么容易做，政府關系、資產以及完善的管理體系，一樣都不可或缺。

那么究竟怎樣的規模和模式才能夠實現較好發展？是形成一個巨頭“獨角獸”，還是在各自區域市場形成一畝三分地呢？

關于做大還是做精，兩方的觀點一直僵持不下。一些觀點認為，共享汽車需要像共享單車一樣，形成規模化效應。今年1月份，戴姆勒和寶馬計劃將Car2Go、DriveNow兩大平臺合并，意圖通過聯合，實現更大的規模效應。它們的選擇，一定程度上代表了一種主流方向。

寶馬和戴姆勒在共享汽車上的合作絕對不會是個案，吉利董事長李書福之前聲稱：“全球汽車行業面臨巨大創新機遇，各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。”所以滴滴、快的、優步的合并是歷史的必然，摩拜和ofo也正在走向統一的道路。

然而，也有另外的觀點認為，共享汽車沒辦法像共享單車那樣大面積撒網，在有車出行CEO崔睿哲看來，目前的共享汽車企業似乎陷入了一個誤區，各路玩家都開始瘋狂地鋪設車輛，似乎只要達成了規模效應，就能實現盈利。

但共享汽車畢竟不同于共享單車。首先在用戶量上就達不到共享單車的規模，同時共享汽車作為一種重資產的行業，根本也不可能鋪設得像共享單車那樣密集。停車問題如何解決？充電方面怎么布局？到底是隨借隨還，還是借定點還？如果不能很好處理這些當前共享汽車面臨最現實的棘手問題，那么只會出現“鋪得越多，虧得越慘”的現象。

熱鬧的共享單車已經在大浪淘沙下所剩無幾，而在共享汽車領域，風潮似乎才剛剛開始。“圍城”內的企業仍在慢慢尋求新機，“圍城”外的人也在蠢蠢欲動。或許解決共享的最好辦法就是率先實現無人駕駛，通過大數據運算實現車輛驅動和行駛軌跡，達到資源無縫對接的狀態，那個時候，車又回歸到了真正意義上的出行工具，實現真正的共享。問題是誰又能熬到那個時候呢？