今年的一起純電動大巴起火事件原因就在于過充電觸發的熱失控，具體則是電池管理系統本身對過充電的電路安全功能缺失，導致電池的BMS已經失控卻還在充電導致的。

針對這類過充電的原因，解決辦法首先是查找充電機的故障，這可以通過充電機的完全冗余來解決；其次是看電池管理合不合理，比如說沒有監控每一節電池的電壓。

值得注意的是，隨著電池的老化，各個電池之間的一致性會越來越差，這時過充就更容易發生。這要進行整個電池組的均衡，來保持電池組一致性。

比如采用先并后串這一最常見電池組組合方法的串聯的電池組，在解決單體一致性問題后，最好的情況是擁有與最小容量的單體相同大的容量。有了這個一致性之后，容量回升了，同時也能防止過充。

為了實現一致性，必須有一種方法對各個單體進行容量估計。歐陽明高建議，可以根據充電曲線的相似性來進行全體電池組狀態的估計。

也即是說，只要了解了其中一個單體電池的充電曲線，其他的曲線應該跟它是相似的。經過曲線變化，它們可以近似重合，曲線變化的過程中間的這些差異就很容易計算。根據一個單體可以推算出其他的單體。有了這樣的方法，就可以進行上文提到的一致性的均衡，當然這種算法的時間過長，要進行簡化。

動力鋰離子電池包熱失控的原因

機械濫用

在外力的用途下，鋰離子電池包受到影響而發生變形，自身的不同部位發生相對位移，鋰離子電池包電芯受到外力使得內部發生碰撞、擠壓和穿刺等也都屬于機械濫用。

在機械濫用中，最為兇險的當屬穿刺，導體插入電池本體，造成正負極直接短路，相比碰撞、擠壓等，只是概率性的發生內短路，穿刺過程熱量的生成更加劇烈，引發熱失控的概率更高。

電氣濫用

鋰離子電池包的電氣濫用，一般包括外短路，過充，過放幾種形式，其中最容易發展成熱失控的要屬過充電。

外短路，當存在壓差的兩個導體在電芯外部接通時，外部短路就發生了。從外部短路到熱失控，中間的重要環節是溫度過高。當外部短路出現的熱量無法很好的散去時，電池溫度才會上升，高溫觸發熱失控。

過充電，由于其飽含能量，是電氣濫用中危害最高的一種。熱量和氣體的出現是過充電過程中的兩個共同特點。發熱來自歐姆熱和副反應。

過放電的的濫用機制跟其他形式的濫用機制不同，潛在的危險遠比人們所認為的要高。因過放電引發的銅離子溶解遷移通過膜并且在陰極側形成具有較低電位的銅枝晶。隨著生長不斷升高，銅枝晶可能穿透隔膜，導致嚴重的熱失控問題。

熱濫用

局部過熱可能是發生在電池組中典型的熱濫用情況。熱濫用很少獨立存在，往往是從機械濫用和電氣濫用發展而來，并且是最終直接觸發熱失控的一環。

熱失控的解決方法

關于由機械濫用而引發的熱失控，最好的處理方法就是將這個出了問題的鋰離子電池包進行替換，廢棄掉這個在物理部件上出現了損壞的電池。

當外部短路出現的熱量無法很好的散去時，電池溫度才會上升，高溫觸發熱失控。因此，切斷短路電流或者散去多余熱量都是抑制外短路電氣濫用出現進一步熱失控的方法。

波音787客機曾因電池爆炸起火。在查找事故原因時，發現電極和隔膜上有金屬物，出現了內短路。雖然專家無法100%確認熱失控是由內短路觸發的，但它是最可能的原因，因為找不到其他原因，且內短路沒辦法浮現。

電池制造雜質、金屬顆粒、充放電膨脹的收縮、析鋰等都有可能造成內短路。這種內短路是緩慢發生的，時間非常長，而且不了解它什么時候會出現熱失控。若進行試驗，無法重復驗證。目前全世界專家還沒有找到能夠重復由雜質引起的內短路的過程，都在研究當中。

要解決內短路問題，首先要找到產品品質好的電池廠商，選擇電池及電池單體容量；其次對內短路進行安全預測，在沒有發生熱失控之前，要找到有內短路的單體。

這意味著必須要找到單體的特點參數，可以先從一致性著手。電池是不一致的，內阻也是不一致的，只要找到中間有變異的單體，就可以將其辨別出來。

具體而言，正常的一個電池的等效電路和發生了微短路的等效電路，方程的形式實際上是相同的，只不過正常單體、微短路的單體的參數發生了變化。可以針對這些參數來進行研究，看其在內短路變化中的一些特點。

其中特點之一就是內短路單體的電勢差，比較其內阻跟其他單體的差異。歐陽明高提出，研發人員要利用模型來進行單體的辨識。在測出每個單體的電壓、電流后，利用這些數據再結合模型，就可以把每個單體的內阻預估出來。再把單體的參數全部預估出來后，根據參數的變化，便可以判斷其一致性是否發生了顯著性變化。