當(dāng)電池重生的閉環(huán)打通了，“新能源=真環(huán)保”的命題才能成立。當(dāng)廢舊電池出現(xiàn)了價(jià)值，電動(dòng)汽車的保值率也可能上升，并由此打消用戶購(gòu)買電動(dòng)汽車的一大顧慮。

倘若沒有高額利潤(rùn)驅(qū)使，哪里來的行業(yè)風(fēng)口？遺憾電池回收仍是一個(gè)半公益的事業(yè)，注定了沒有那么容易。

我們多少都曾有過對(duì)“電池污染”的恐慌。

有這么一則研究數(shù)據(jù)，說是一節(jié)一般電池被丟棄到大自然中，有可能筆直污染60萬(wàn)升水，相當(dāng)于一個(gè)人一生的用水量。

詳盡出自于哪里，已經(jīng)很難考據(jù)了。但廢舊電池不經(jīng)過妥善解決，將會(huì)污染環(huán)境，這幾乎是共識(shí)了。

電動(dòng)汽車倘若要做到“真環(huán)保”，從電池加工、服役、退役再到重生的閉環(huán)要打通。

不論是政策倒逼，還是利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)，當(dāng)退役電池大規(guī)模撤下來的時(shí)候，打通閉環(huán)的鼓點(diǎn)只會(huì)敲得更密集，2020年正是關(guān)鍵一年。

我國(guó)新能源汽車的起步階段大概可追溯到2009年，到如今，已經(jīng)有超過10年的發(fā)展期。

前期以公共交通或出租行業(yè)為試點(diǎn)，從2015年起，新能源汽車才逐漸被家庭用戶所接受，步入規(guī)模化量產(chǎn)階段。

一般情況下，動(dòng)力鋰離子電池的使用壽命是5-8年。所以，2020年將會(huì)出現(xiàn)第一波動(dòng)力鋰離子電池的規(guī)模化退役潮。業(yè)界預(yù)測(cè)2020年電池退役量是25GWh，按重量計(jì)，約莫是20萬(wàn)噸。

退役電池并不等于徹底報(bào)廢，科學(xué)回收仍有相當(dāng)可觀的市場(chǎng)價(jià)值。據(jù)業(yè)界分解，2019-2025年，該市場(chǎng)價(jià)值有可能超過600億元。

動(dòng)力鋰離子電池要怎么樣進(jìn)行回收利用？

規(guī)模化退役的時(shí)間節(jié)點(diǎn)基本明確，動(dòng)力鋰離子電池回收已至了非得加速的時(shí)候。

單純就回收技術(shù)進(jìn)行探討，一塊動(dòng)力鋰離子電池進(jìn)入回收廠后，一般會(huì)進(jìn)行梯次利用和再生利用。

回收第一步，廠首先要對(duì)退役電池進(jìn)行測(cè)試、分類、修復(fù)或重組。

倘若電池自身的狀況比較良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原則，再度修復(fù)出廠，或“降級(jí)”到通信基站、儲(chǔ)能基地等地方持續(xù)服役，或回流到低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)，直到性能不再符合需求。

電力系統(tǒng)儲(chǔ)能需求是電池梯次利用的緊要市場(chǎng)。

部分國(guó)外車企有關(guān)電池梯次利用正在摸索一些適用模式。比如，日本三菱會(huì)使用退役電池為其大樓供電，奧迪、雷諾等歐洲車企也在嘗試退役電池與建筑供電的結(jié)合。

插個(gè)題外話：雖然南孚聚能環(huán)最終被證明僅是一個(gè)營(yíng)銷套路，但其廣告中提到的“玩具車上用完后，還可以在遙控器中使用”，這基本就是一個(gè)最通俗的梯次利用案例。

不過，倘若不具備梯次利用價(jià)值了，所有的電池最終還是要來到“再生利用”這一環(huán)節(jié)。之后，退役電池會(huì)被拆解、破裂、冶煉，從而提取鈷、錳、鎳等關(guān)鍵材料，再回到電池加工，重新利用，整個(gè)閉環(huán)才算打通了。

有關(guān)再生利用的技術(shù)辦法，緊要有三種：干式法、化學(xué)法、生物法

1、干式法，簡(jiǎn)單理解的話，就是物理拆解，資源分類。

正負(fù)極材料在室內(nèi)完成分離解決，將會(huì)交給冶煉公司，銅鋁材料交給金屬回收公司，混雜著各種化學(xué)及重金屬材料的電解液，在室外進(jìn)行隔離收集，并交由下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步利用。

這些有價(jià)材料，最終都有可能重新回到電池加工端，或者在其他行業(yè)被重新利用，這也正是電池回收的潛在價(jià)值。

2、化學(xué)法，即以各種酸堿性溶液為轉(zhuǎn)移媒介，將金屬離子從電極材料中轉(zhuǎn)移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來，緊要包括濕法冶金、化學(xué)萃取以及離子交換等辦法。

3、生物法，緊要利用微生物浸出，將體系內(nèi)的有用組分轉(zhuǎn)化為可溶化合物并選擇性溶解出來，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)組分與雜質(zhì)組分的分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價(jià)金屬。

目前生物回收技術(shù)尚未成熟，菌種培養(yǎng)周期過長(zhǎng)、浸出條件控制等關(guān)鍵問題仍有待處理。

動(dòng)力鋰離子電池回收的痛點(diǎn)有什么？

在汽車之家《尋電之路》記錄片中，提到了一點(diǎn)，目前動(dòng)力鋰離子電池回收的難點(diǎn)并非在技術(shù)上，更多在于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)模糊。

事實(shí)上，早在2012年，我國(guó)曾公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)動(dòng)力鋰離子電池回收利用做出了部署，近年來也密集出臺(tái)了從指揮意見到詳盡執(zhí)行的多項(xiàng)政策。

比如，2018年，七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行方法》，于八月一日起開始執(zhí)行，強(qiáng)調(diào)“動(dòng)力鋰離子電池回收?qǐng)?zhí)行加工者責(zé)任延伸制”，要求車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，并提到對(duì)退役動(dòng)力鋰離子電池首先進(jìn)行梯次利用，再進(jìn)行資源化回收利用。

2020年三月二十七日，工信部公布《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點(diǎn)》。在20大項(xiàng)中，關(guān)乎汽車類的有4條，這其中就包括推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)。

電池回收的責(zé)任究竟是誰(shuí)，誰(shuí)站出來主動(dòng)吆喝，這是非得處理的一個(gè)問題。

車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，考慮到其作為電動(dòng)汽車的加工者，對(duì)電池溯源可以掌握更多的數(shù)據(jù)，在實(shí)現(xiàn)上更加有優(yōu)點(diǎn)。

激勵(lì)政策是一大推手，但同時(shí)，車企在電池回收上的經(jīng)濟(jì)賬也要算清楚。

消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的顧慮之一是保值率低，緊要原由是電池的衰減問題，而且更換新電池的成本很高。

倘若電池回收“有利可圖”，那是否也有望降低電動(dòng)汽車更換新電池的投入成本，轉(zhuǎn)而提高電動(dòng)汽車的保值率呢？

近年來，在電動(dòng)汽車行業(yè)里，開始流行一種“保價(jià)促銷”政策。

簡(jiǎn)單描述下，即廠家承諾，當(dāng)新車使用了一定年限后，可以按一定折扣回購(gòu)舊車（年限多為兩年，一般六折回購(gòu)）。

回購(gòu)政策的意義，就是打消用戶有關(guān)電動(dòng)汽車保值率低的擔(dān)憂，并有廠家公信力做背書，買單更加放心。

由于前期銷量少，廠家劃出一定的預(yù)算，即可以傾覆這筆“回購(gòu)支出”。但倘若希望繼續(xù)下去，仍非得處理電池的成本問題，以及能否在退役電池上挖掘出更高的價(jià)值。

如此，“回收接力棒”還是回到了電池回收廠這邊。

倘若回收廠可以持續(xù)降低技術(shù)成本，張大回收所得的市場(chǎng)價(jià)值，那么，就有可能以更高的價(jià)格回收退役電池，電動(dòng)汽車的保值率也不會(huì)那么低。

但矛盾點(diǎn)恰恰也在這里，出售原材料的，一定希望價(jià)格越高越好，而采購(gòu)原材料的，則希望價(jià)格更低。

目前，在車企、電池回收廠和電池制造廠之間，還沒有形成一個(gè)科學(xué)的定價(jià)模式。任何一方發(fā)現(xiàn)買賣不賺錢的了，對(duì)行業(yè)閉環(huán)的形成都會(huì)造成影響。

所以說，合作機(jī)制還要打磨，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也要填補(bǔ)空白。但只要技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，合作繼續(xù)推進(jìn)，明天一定會(huì)更好。

電池回收是被低估的藍(lán)海市場(chǎng)嗎？

對(duì)退役電池進(jìn)行回收解決，天然帶有一定的公益性質(zhì)。畢竟，出發(fā)點(diǎn)還是要保護(hù)環(huán)境。

三元鋰離子電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價(jià)值較高，所以市場(chǎng)價(jià)值也很大。當(dāng)稀缺金屬越來越“稀缺”的時(shí)候，筆直采購(gòu)的成本也將越來越高，再生而來的金屬資源有可能更具競(jìng)爭(zhēng)力。

所以說，藍(lán)海潛力還是可預(yù)見的。只是，目前市面上從事電池回收的多為中小公司，難以形成規(guī)模效應(yīng)，盈利困難。

這一市場(chǎng)要“大公司”的布局，要整合規(guī)模，但因?yàn)榫邆湟欢ǖ墓嫘再|(zhì)，又要求動(dòng)機(jī)純粹，不能總想著“賺一票”就走，重資產(chǎn)投入，以及長(zhǎng)時(shí)間等待，都是考驗(yàn)。

今年四月，五礦集團(tuán)長(zhǎng)沙礦冶研究院主導(dǎo)建立了國(guó)內(nèi)第三方動(dòng)力鋰離子電池回收服務(wù)平臺(tái)，推動(dòng)行業(yè)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池回收流轉(zhuǎn)。今年六月，比亞迪梯次回收利用中心落地山東。蔚來汽車主推車電分離模式，電池回收亦是重中之重。威馬汽車對(duì)電池回收業(yè)務(wù)也早有布局。

藍(lán)海猶在，難度也不小。期望有一天，烈烈之風(fēng)吹起來，“獨(dú)角獸”的出現(xiàn)也就不意外了。