隨著傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型速度的加快，車企間的動力鋰電池軍備競賽也在愈演愈烈。

在雙方達(dá)成電池供應(yīng)長期訂單兩年時(shí)間后，七月三日，戴姆勒大中華區(qū)宣布與我國動力鋰電池電芯制造商孚能科技（贛州）有限公司建立更深遠(yuǎn)的合作關(guān)系，以9億元拿下孚能科技3%股份。

六月三十日，根據(jù)寧德時(shí)代的通告，在其非公開發(fā)行不超過2.21億股新股中，本田擬間接認(rèn)購約1%的股份數(shù)量，認(rèn)購金額約37億元。

近兩個(gè)多月以來，我國動力鋰電池行業(yè)的三家公司分別迎來三大外資車企入局。從大眾入股國軒高科開始，外資對本土電池公司的爭奪賽，正在以超越業(yè)界預(yù)想的速度推進(jìn)，車企紛紛鎖定核心供應(yīng)商加急儲備“糧草”的案例也接踵而至。

電池行業(yè)積極跑馬圈地的背后，隱藏著車企們的“野心”與“焦慮”。

打響“爭奪戰(zhàn)”

進(jìn)入2020年，受疫情的沖擊影響，原本并不好過的新能源市場更是雪上加霜。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，六月新能源乘用車批發(fā)銷量8.56萬輛，同比下降了34.9%，環(huán)比上升20.1%。從2019年七月截止到目前，國內(nèi)新能源乘用車銷量已經(jīng)持續(xù)12個(gè)月同比下降。

另一邊，動力鋰電池行業(yè)則是“風(fēng)景這邊獨(dú)好”，為了更長遠(yuǎn)的未來，越來越多的跨國車企在我國動力鋰電池行業(yè)加速跑馬圈地。特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬和本田紛紛選擇出自己的心儀對象，在我國積極擴(kuò)充“電池朋友圈”。

“從現(xiàn)在到2025年，我們要在我國市場新增100GWh的電池容量，僅靠寧德時(shí)代滿足不了這么大的需求。”大眾汽車我國CEO馮思瀚（Dr.StephenWoellenstein)曾在入股國軒高科后公開表示。隨后，大眾又朝萬向一二三拋出了橄欖枝，簽下一份百億元的長期訂單。

除了是全球最大的新能源產(chǎn)銷市場，我國還擁有豐富的鋰離子電池產(chǎn)量。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，全球前10的動力鋰電池公司中有7家我國電池公司，市場份額占比超過80%。

面對富庶的電池資源，海外車企們懷揣著熱情與資金蜂擁而至。

今年年初，寧德時(shí)代表示，已與特斯拉正式簽署了電池供應(yīng)協(xié)議，向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力鋰電池產(chǎn)品，結(jié)束了松下長期一家獨(dú)大的局面。根據(jù)彭博社報(bào)道，從今年七月起，寧德時(shí)代將向特斯拉上海超級廠供應(yīng)其一半需求的磷酸鐵鋰動力鋰電池。

“財(cái)大氣粗”的大眾則投資約90億元人民幣獲得國軒高科26%的股份，未來兩者將在技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面開始戰(zhàn)略合作。不過緊接著，大眾又將萬向一二三股份公司鎖定為新的動力鋰電池供應(yīng)商，簽署了一份百億元的長期訂單。至此，大眾坐擁寧德時(shí)代、萬向一二和國軒高科三家電池供應(yīng)商。

值得一提的是，接連在我國電池市場上演的爭奪戰(zhàn)中，國際車企甚至已經(jīng)不滿足于供應(yīng)商、訂單簽署層面的合作，入股、投資多元化的合作都在說明車企掌控電池供應(yīng)鏈的方式更為主動。

“近憂”與“遠(yuǎn)慮”

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，車企一方面對動力鋰電池的需求越發(fā)旺盛，另一方面，電池供應(yīng)商的一舉一動也影響著車企的“命運(yùn)”。如何保證電池供應(yīng)成為車企亟待解決的問題。

今年二月，奧迪比利時(shí)布魯塞爾廠的純電動SUV車型e-tron宣布暫時(shí)停產(chǎn)。奧迪官方新聞發(fā)言人公開承認(rèn)，e-tron的暫時(shí)停產(chǎn)是由于動力鋰電池短缺。今年奔馳計(jì)劃將旗下純電動SUVEQC車型的產(chǎn)量從6萬輛降低至3萬輛，原因也在于電池供應(yīng)無法保證。

捷豹I-PACE也曾因電池供給不足而停產(chǎn)一周。捷豹路虎全球CEO施偉德（RalfSpeth）在接受德國《汽車周刊》采訪時(shí)表示：“我們在電動汽車上面對的問題不是能生產(chǎn)多少汽車，而是能采購多少動力鋰電池”。

因松下電池供應(yīng)不足，影響到特斯拉Model3的量產(chǎn)速度，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）則多次公開表達(dá)自己的不滿。

動力鋰電池的供應(yīng)已成為各大車企的“阿克琉斯之踵”。乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報(bào)（ID：auto-time），“如今電池市場陷入了一個(gè)低端電池過剩，高端電池供不應(yīng)求的局面，這使這些車企發(fā)展變得被動。他們要確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，保證生產(chǎn)節(jié)奏。”

新能源汽車對燃油車的替代已成趨勢，各國也先后公布了禁售燃油車時(shí)間表，為了搶占市場高地，各大車企向電動化轉(zhuǎn)型的速度不斷加快。這也意味著新能源電池的供應(yīng)缺口或?qū)⑦M(jìn)一步加大。

根據(jù)各家給出的計(jì)劃，特斯拉2023年全球銷售目標(biāo)為100萬輛；到2025年，寶馬在售新能源車型占比將高達(dá)三分之一，2030年占比一半以上；大眾計(jì)劃到2029年銷售2600萬純電動汽車和600萬輛混動汽車；豐田、沃爾沃、本田、豐田和現(xiàn)代等各家也有明確規(guī)劃。

根據(jù)市場研究公司SNEresearch的數(shù)據(jù)預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰電池的需求預(yù)計(jì)為406GWh，而動力鋰電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，短缺約18%。預(yù)計(jì)到2025年這種情況將惡化，供應(yīng)短缺約40%。

嗅到危機(jī)感的車企們則相繼開始動力鋰電池產(chǎn)量擴(kuò)張大賽。關(guān)于這些車企而言，綁定更多的電池供應(yīng)商將成為他們?nèi)蘸蟀l(fā)力新能源市場的有力籌碼。

建廠自救

在因電池短缺制約產(chǎn)量的現(xiàn)實(shí)面前，誰都不想在新一輪的電動化競賽中掉隊(duì)。除了快速調(diào)整采購計(jì)劃，不斷引入新的供應(yīng)商，以戴姆勒、大眾為代表的主機(jī)廠則紛紛邁出了自產(chǎn)電池的步伐，將主動權(quán)奪回自己手里。

“長期而言，我們決不能依賴于少數(shù)亞洲電池制造商。”大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Dr.HerbertDiess）表示，為了確保他們押上了身家性命的“電動化攻勢”能夠得以順利執(zhí)行，自建廠變得勢在必得。

大眾集團(tuán)在2019年五月投資近10億歐元在德國本土建設(shè)一家電池廠，廠建成后，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會新增電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。

為了加速推進(jìn)“2039愿景”，即到2039年實(shí)現(xiàn)所有汽車新汽車產(chǎn)品零排放。戴姆勒在全球范圍內(nèi)建設(shè)自己9家動力鋰電池廠。截至目前，戴姆勒美國和歐洲的動力鋰電池廠還在建設(shè)當(dāng)中，其位于北京的奔馳電池廠已投產(chǎn)。

放眼國內(nèi)，新能源市場的繁榮讓自主車企擁有更多施展空間并自建電池廠。比亞迪成立弗迪電池產(chǎn)品覆蓋消費(fèi)類3C電池、動力鋰電池及儲能電池、梯次利用等領(lǐng)域；長城蜂巢能源于2019年底在我國江蘇常州啟動了其第一家電池廠，并計(jì)劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在我國和歐洲的其他幾家廠的年產(chǎn)量將達(dá)到100GWh左右。

而上汽、北汽等汽車集團(tuán)，目前均已與寧德時(shí)代合資建設(shè)動力鋰電池廠。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔表示：“目前我國的自主品牌里面有80%的公司有跟電池廠合資的想法，或者說正在執(zhí)行。”

降低成本成為了自建廠的另一大優(yōu)勢。根據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)顯示：作為新能源車的核心零部件，動力鋰電池在整車成本中所占比重高達(dá)40%-50%。以特斯拉為例，其動力鋰電池占特斯拉總成本約38%。截止到2025年，大眾將采購150GWh的動力鋰電池，金額達(dá)到500億歐元，電池供應(yīng)商將至少分走200億的訂單。

不過自建廠也并非易事。電池研發(fā)投入大，生產(chǎn)周期長，前期要耗費(fèi)巨大成本。尤其是在汽車行業(yè)的下行市場里，龐大的支出無疑帶給車企巨大的壓力。此外，其對技術(shù)的高門檻，也讓很多公司的研發(fā)遭遇諸多難題。

面對供需危機(jī)，車企絞盡腦汁的通過一系列行動來填上“動力鋰電池缺口”。但距抵達(dá)“電池自由”的終點(diǎn)，仍有不少挑戰(zhàn)。