眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)力鋰電池是車輛的動(dòng)力核心，動(dòng)力總成是車企將來在競(jìng)爭(zhēng)中非得有的核心技術(shù)資源。

來自乘聯(lián)會(huì)的專家指出：從車市發(fā)展階段看，主流車企目前的布局處于類似我國(guó)重卡市場(chǎng)集團(tuán)布局的初級(jí)階段，部分二線重卡公司采取類似合作的布局，多軌制供貨確保電池需求。從產(chǎn)品層面與配套層面來看，由于國(guó)內(nèi)車企電動(dòng)化發(fā)展時(shí)間相對(duì)較強(qiáng)，國(guó)企財(cái)力相對(duì)完善，電池、電機(jī)等范疇都有較好的配套資源。

與此同時(shí)，相關(guān)于混合動(dòng)力的保守專利技術(shù)，部分電動(dòng)汽車技術(shù)專利相對(duì)開放，自主品牌電動(dòng)汽車協(xié)同發(fā)展的機(jī)會(huì)相比較較多。因此，主流品牌發(fā)展高端電動(dòng)化，是有很好的內(nèi)外部技術(shù)和資源的基礎(chǔ)。

目前部分自主品牌在繼續(xù)較大地研發(fā)投入，所以，在國(guó)內(nèi)強(qiáng)大資源推動(dòng)下的自主品牌高端化，已經(jīng)有一定的案例，將來應(yīng)當(dāng)是比較容易獲得初期成果的時(shí)期。

乘聯(lián)會(huì)專家表示，新能源乘用車目前市場(chǎng)規(guī)模僅有100萬輛的水平，加之參與廠家多，單車型數(shù)量規(guī)模相對(duì)太小，對(duì)電池的需求也較小。而且整車公司對(duì)電池技術(shù)尚未充足把握，還未了解和掌握，因此目前的配套模式應(yīng)當(dāng)是不得已的選擇。這類似很多小的重卡公司，到處尋找配套資源，與獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)公司合作形成聯(lián)盟的特點(diǎn)。

動(dòng)力體系自主可控對(duì)車企集團(tuán)極緊要，沒有自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的卡車公司難以做大做強(qiáng)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)占汽車整體成本的20%左右，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右。目前自主民營(yíng)三強(qiáng)公司的動(dòng)力轉(zhuǎn)型成果凸顯，比亞迪的自主電池體系極其強(qiáng)大，隨后長(zhǎng)城建立的蜂巢動(dòng)力、吉利的新能源電池研究也投入了巨大資源，目前看也是初見成效。

目前，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，與汽車初始階段的產(chǎn)業(yè)布局相類似，將來必然逐步形成整車公司主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的正常格局。車企自產(chǎn)鋰離子電池的配套體系仍會(huì)加速。