日前，記者獲悉，寧德時代將自2020年7月至2022年6月底向特斯拉的上海臨港工廠供應電池。與此同時，工業(yè)和信息化部在本月11日的公告授予了特斯拉相關(guān)的制造許可，公告表示將Model3將采用磷酸鐵鋰電池。這一消息一方面預示了特斯拉Model3的制造成本將進一步降低，同時也意味著松下為特斯拉銷售的新車供應全部電池的獨家供貨權(quán)被打破。特斯拉還表示將從韓國LG化學采購電池。這些均為在中國國內(nèi)的交易。

01松下的不確定性

針對此次寧德時代向特斯拉的供貨，業(yè)內(nèi)電池行業(yè)專業(yè)人士分析，特斯拉將得以借此發(fā)揮低成本磷酸鐵鋰電池的特點，提高面向乘用車市場的本地采購和價格優(yōu)勢。盡管工信部公告沒有提及制造電池的企業(yè)名稱，僅僅披露了制造許可信息，但寧德與特斯拉雙方面介于中國市場的合作已在動力電池領(lǐng)域引起了足夠的關(guān)注。

對于松下而言，獨家供貨權(quán)的喪失為其投下兩大陰影。其一，在中長期來看銷量有望增長的中國純電動汽車市場，松下的增長將放緩。為此，6月17日特斯拉還與松下修改了純電動車用電池針對美國“Gigafactory1”工廠的供貨協(xié)議。圍繞特斯拉的電池供應，松下首席財務官（CFO）、常務執(zhí)行董事梅田博和表示，正與特斯拉協(xié)商Gigafactory1的追加投資。

而在中國市場，松下對于圍繞特斯拉供應鏈展開的大型投資看似并不順利。在這一期間，寧德時代等企業(yè)卻與特斯拉不斷構(gòu)建關(guān)系，松下存在訂單不斷流失的風險。

《日經(jīng)新聞》披露，另一大陰影在于，這對于松下確保車載電池業(yè)務的利潤構(gòu)成阻礙。據(jù)日本產(chǎn)業(yè)信息披露，松下此前有意針對特斯拉推進漲價談判。原因是認為特斯拉在資金方面相對寬裕。但從特斯拉角的度來看，關(guān)于在中國的電池采購，隨著構(gòu)建多渠道采購的體制，還有可能要求松下降價。

此前，磷酸鐵鋰電池由于能量密度較低，要確保容量，車企大多是在大型化產(chǎn)品上做電池推進，磷酸鐵鋰主要被用于巴士等商用車。而在乘用車領(lǐng)域，主流是由鎳、鈷和錳構(gòu)成的“三元鋰電池”壟斷。在比亞迪推出“刀片電池”后，已讓業(yè)界開始重新審視提高了單位效能的磷酸鐵鋰電池價值，同時，這也為特斯拉與松下圍繞中國市場的最終談判埋下了伏筆。

伴隨松下對特斯拉獨家供應權(quán)的出局，圍繞中國動力電池行業(yè)當下正演變?yōu)椤叭龂鴼ⅰ钡男星?，在特斯拉牽手寧德前，作為國?nèi)重要的電池供應商之一，比亞迪早已與豐田展開了卓有成效的全面合作，而大眾也在近期對國軒開始了大手筆的投資，圍繞本地供應鏈采購的時效和安全性考量，各家車企與電池供應商之間的捆綁正變得日益緊密。

02松下加速與豐田合作抗壓

唯有戰(zhàn)略捆綁，才可能繼續(xù)生存。

從中長期來看，由于與特斯拉共同推進電池業(yè)務，松下與特斯拉兩家公司的股價產(chǎn)生聯(lián)動的情況此前經(jīng)常出現(xiàn)。但在目前，“Model3”表現(xiàn)強勁的特斯拉和松下的股價走勢的差異日趨明顯。由于特斯拉推進多渠道采購，形成了今后就算該公司股價上漲、松下股價也未必隨之走高的局面。

早前，松下社長津賀一宏曾向表示“2021財年（截至2022年3月）之前消滅虧損業(yè)務”。在這一背景下，車載電池業(yè)務被期待成為松下的增長引擎。而對松下而言，該業(yè)務的營業(yè)收入的一半以上來自特斯拉，雖然從達到約8萬億日元的合并營業(yè)收入來看規(guī)模較小，但對于已出售各項業(yè)務的如今的松下來說，則顯得很重要。

正因為如此，針對此前100％出資的車載電池子公司，松下于本月3日宣布接受豐田的出資，加快業(yè)務拓展。計劃成立豐田出資51％、松下出資剩下部分的新公司“泰星能源解決方案有限公司（PrimePlanetEnergy&Solutions）”。對松下來說，結(jié)盟豐田這也將為電池的穩(wěn)定供給鋪平道路。

03中國頭部電池供應商抓牢基本盤

相比較松下當下在華的命運，中國頭部的寧德時代、比亞迪等動力電池企業(yè)依然握有一定的主動權(quán)。

從寧德時代的角度來看，這家動力電池巨頭目前仍然掌握著一汽大眾、上汽大眾、北汽新能源、吉利汽車、理想汽車、威馬汽車等數(shù)十家車企的動力電池訂單，覆蓋了國內(nèi)絕大多數(shù)主流合資、自主與新勢力；并且還與大眾、寶馬等外資車企存在合作關(guān)系，供應側(cè)的頭部優(yōu)勢非常明顯。

在技術(shù)層面，此前寧德時代也公布了三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、無鈷電池與固態(tài)電池四種電池技術(shù)路線，并表明在各條戰(zhàn)線商都擁有成熟的技術(shù)儲備，目前正在解決供應鏈與車企合作的問題。

比亞迪在全球范圍內(nèi)，是電動汽車銷量僅次于特斯拉的車企，因此比亞迪的動力電池出貨量也相當可觀，今年1-5月，比亞迪動力電池裝車量1.92GWh。有傳聞指出，比亞迪旗下弗迪電池有限公司正在與國內(nèi)外眾多整車廠洽談刀片電池的供應合作，因此可以預期，比亞迪在接下來的兩年內(nèi)，動力電池的裝機量會有較大幅度增長。

對于這兩家公司而言，明顯是有向全球市場進軍的準備的。2019年，寧德時代位于德國柏林的工廠已經(jīng)正式開工，預計會在2021年建成投產(chǎn)，總產(chǎn)能預期在100GWh左右；而比亞迪方面此前也與豐田達成合作，將成立合資公司生產(chǎn)電動汽車，比亞迪的動力電池也將流入豐田的供應鏈。

另一方面值得關(guān)注的是，從長城汽車孵化出的蜂巢能源，雖然暫時還沒有傳出對外供貨的消息，但由于率先建成了車規(guī)級動力電池工廠，發(fā)布了無鈷電池產(chǎn)品，因此從成長空間上看，未來在中國的動力電池供應領(lǐng)域，由寧德，比亞迪，蜂巢等企業(yè)構(gòu)建的中國長城還將與松下，LG等老對手圍繞區(qū)域市場更精彩的區(qū)域供應鏈肉搏戰(zhàn)。