鋰離子電池作為蓄電池的一種，是個關閉體系，電池只是能量的載體，非得提前充電才能運行，其能量密度取決于電極材料的能量密度。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料，如從鉛酸、到鎳系、再到鋰離子電池。但鋰已經(jīng)是原子量最小的金屬元素，比鋰離子更好的正極材料理論上就惟有純鋰電極，但能量密度其實也惟有汽油的1/4，而且商業(yè)化的技術難度極大，幾十年內(nèi)都無望沖破。因此鋰離子電池能量密度提升受制于理論瓶頸，空間非常有限，最多也就是從目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使達到也惟有燃料動力鋰電池的1/120，可謂輸在起跑線上。

體積能量密度比較

燃料動力鋰電池的原料氫氣緊要缺點就是體積能量密度不高，今朝基本上是采用加壓來處理這個問題。按照現(xiàn)行的700個大氣壓的加壓模式，其體積能量密度是汽油1/3。同樣跑300公里，燃料動力鋰電池儲氫罐體積為100L，重量為30KG，對應汽油車油箱為30L，但電動機體積比內(nèi)燃機小80L，總體積相差不大。鋰離子電池車分為三元和磷酸鐵鋰兩種主流技術路線，代表公司為Tesla和比亞迪。三元能量密度更高，但安全性差，要輔助的安全保護設備，跑300公里所需的兩種電池體積分別為140L和220L，重量為0.4噸和0.6噸，都遠高于燃料動力鋰電池。展望將來倘若儲氫合金和低溫液態(tài)儲氫技術能夠沖破，燃料動力鋰電池體積能量密度將分別新增1.5倍和2倍，優(yōu)點會更為分明。

功率密度比較

燃料動力鋰電池本質(zhì)上可以理解為以氫氣為原料的化學發(fā)電系統(tǒng)，因此輸出功率比較穩(wěn)定，為了最大提高放電功率非得附加動力鋰離子電池系統(tǒng)，如豐田Mirai就是配套鎳氫電池。但作為一個開放的動力系統(tǒng)，其能量來自于外部輸入，附加的鎳氫電池不要考慮儲能的問題，只要5-8度就能滿足需求，對電池壽命的要求也不高，在真切工況下的使用限制很少。鋰離子電池雖然理論放電效率很高，但為了不傷害電池壽命，使用限制很多。在洋溢電的情況下不能大倍率放電，快速放電只適用0-80%這個區(qū)間。即使如此，以5C倍率放電，試驗室中的電池循環(huán)壽命也會縮短到惟有600次，真切工況下會進一步降至400次，如Telsa即使最大功率可達310KW，但實際放電倍率也惟有4C。而且鋰離子電池作為能量密度不高的關閉儲能體系，高功率放電和高續(xù)航里程基本很難兼容，除非大幅提升電池重量。即使Tesla采用了目前能量密度最好的三元電池，其電池包件重量都接近半噸。

安全性比較

除了上述指標，安全性有關機動車來說無疑也非常關鍵。鋰離子電池作為關閉的能量體系，從原理上高能量密度和安全性就很難兼容，否則就等同于炸彈。因此今朝主流工藝路線中，能量密度低的磷酸鐵鋰安全性卻較好，電池溫度達到500-600度時才開始分析，基本不要太多的保護輔助設備。Telsa采用的三元電池能量密度雖高，但不耐高溫，250-350度就會分析，安全性差。其處理辦法是并聯(lián)了超過7000節(jié)電池，大幅降低了單個電池漏液，爆炸帶來的危險，即使如此也還要結(jié)合一套復雜的電池保護設備。并且前期發(fā)生的幾次事故，雖然得益于Telsa的安全設計并沒有出現(xiàn)人員傷亡，但就事故本身而言，其實都是非常輕微的碰撞，車身也沒有收到什么傷害，但電池卻著火了，也側(cè)面反映了其安全性上天然的劣勢。

燃料動力鋰電池由于原料氫氣易燃易爆，市場普遍擔心其安全性問題。但如我們下表的數(shù)據(jù)，相比汽油蒸汽和天然氣這兩種常見的車用可燃氣體，氫氣的安全性并不差，甚至還略好。今朝車用儲氫裝置都采用碳纖維材料，在80KM/h速度多角度碰撞探測中都可以做到毫發(fā)無損。即使車禍導致泄露，由于氫氣爆炸要求濃度高，在爆炸前一般就已經(jīng)開始燃燒，反而很難爆炸。而且氫氣重量輕，溢出系統(tǒng)的氫氣著火后會迅速向上升起，反而一定程度上保護了車身和乘客。而汽油為液態(tài)，鋰離子電池為固態(tài)，很難在大氣中上升，燃燒都在車艙底部，整車會迅速著火報廢。氫氣儲運環(huán)節(jié)其實和LNG非常類似，只是所需壓力更大，隨著商業(yè)化推進，其整體安全性也還是可控的。

電池車的成本緊要分為整車成本、原料成本、配套成本。目前對燃料動力鋰電池詬病最多就是成本太高，但用發(fā)展的眼光看，隨著技術進步和商業(yè)化程度提高，其成本下降的空間很大。而鋰離子電池倘若考慮到電網(wǎng)端擴容的成本，其實綜合配套成本還高于燃料動力鋰電池，詳盡測算如下：

整車成本比較

鋰離子電池、燃料動力鋰電池和傳統(tǒng)汽油車，整車成本的差異緊要體今朝發(fā)動機成本，其他組件差異不大。2L汽油車發(fā)動機成本在3萬元左右，將來也很難有太大的變化。現(xiàn)有鋰離子電池的度電成本為1200元/kWh，將來有望降至1000元/kWh，45度電動汽車，電池成本為4.5萬元。燃料動力鋰電池成本緊要是電池包和高壓儲氫罐，今朝100kw電池包成本為10萬元，預測年產(chǎn)50萬臺后，單位成本將降至30美元/KW，即2萬元。現(xiàn)有儲氫罐成本為6萬元，將來有望降至3.5萬元，總成本為5.5萬元。長期看三種動力體系的成本相差不大，可見整車成本并不是核心問題。

原料成本比較

2L汽油車百公里耗油為10升，5.8元/L的汽油售價，成本為58元。鋰離子電池車百公里耗電量為17度，0.65元/度電成本，成本11元。燃料動力鋰電池百公里消耗氫氣9方，制氫方式緊要分為電解水或者化學反應，如煤制氫、天然氣制氫等。電解水成本緊要是電，均勻5度電1方氫氣，成本約為3.8元/方，但可以在加氫站筆直電解，省掉運輸費用。倘若采用化石能源大規(guī)模聚集加工，國內(nèi)成本最低的是煤制氫氣，約為1.4元/方，北美則可利用廉價的天然氣，成本在0.9元/方。倘若我們以煤制氣成本作為標準，百公里原料成本12.6元，和鋰離子電池差別不大。

配套成本比較

加氫站、加油站、充電站成本緊要分為土地成本、設備成本、建設成本，差別緊要體今朝設備成本。加油站基本在300萬元，充電站為430萬元，加氫站以日本目前的標準預計為1500萬元，整體上加氫站成本要高1000萬元左右。按照15年折舊，每年銷氣量1000萬方，則折舊成本為0.1元/方。小規(guī)模時氫氣一般以槽罐車運輸，預計運費為0.44元/方，規(guī)模張大后則可采用管網(wǎng)運輸，成本會下降至0.23元/方。

雖然鋰離子電池現(xiàn)階段依托于現(xiàn)成的電網(wǎng)系統(tǒng)，配套成本很低。但倘若大規(guī)模推廣，現(xiàn)有電網(wǎng)的容量冗余基本都將被耗盡，將來非得要大規(guī)模擴容。因此充電站本質(zhì)上是將配套成本外部化給了電網(wǎng)，因此計算其全產(chǎn)業(yè)鏈成本時還要添加電網(wǎng)端的成本。一般商業(yè)化運營的充電站至少都要達到1小時快充的標準，對應10個充電樁組成的充電站的功率都要達到600千瓦，相當于上百戶家庭的用電負荷，對電網(wǎng)負荷的沖擊極大。對應電網(wǎng)要新增投資120萬元來擴容負荷，但每年新增售電量惟有93萬度，按照0.65元/度購電成本，電網(wǎng)端15年收回投資測算，則售價要在成本基礎上新增0.18元/度。

銷售端成本測算

加油站的銷售網(wǎng)絡已經(jīng)非常成熟，其每小時的利潤水平可以作為加注站合理回報的測算基準。對應加氫站每方價差為0.51元，鋰離子電池每度電則為4.9元。該電價情況下，鋰離子電池車基本無法推廣。目前國家規(guī)定充電站服務費上限為0.4元/度，但其背景是給予了大量補貼。但沒有任何產(chǎn)業(yè)可以長期依賴補貼來發(fā)展，將來倘若鋰離子電池的充電效率不顯著提升，在加注站這個環(huán)節(jié)，公司的盈利水平會大幅低于加油站和加氫站。沒有合理回報，在目前寸土寸金的大城市，投資者根本沒有任何激勵去推廣充電站，產(chǎn)業(yè)自然也無法發(fā)展。但鋰離子電池低能量密度過低，倘若強行實現(xiàn)高充電效率，電池循環(huán)壽命面對的工程挑戰(zhàn)就會非常巨大。而且即使能實現(xiàn)3分鐘快充，但對應單個充電樁的功率要高達1200千瓦，每個充電站都要配套一個110千伏變電站。其投資高達5000萬元，占地5000平米，且周圍300米還不能有居民樓，有關今朝沿海大城市在操作層面上挑戰(zhàn)也很大。

總計成本

綜合上述所有成本，汽油車、鋰離子電池車、現(xiàn)階段和充足商業(yè)化后燃料動力鋰電池車的百公里成本為58、83、23和20元。由于銷售價差占鋰離子電池成本比重很高，我們考慮到充電樁設備投資是加氫站的1/3，將其小時利潤降至1.4元，綜合成本也還有37元，燃料動力鋰電池車長期成本優(yōu)點依然非常分明。其實這所有的根源還在于燃料動力鋰電池能量密度最高，同等商業(yè)化情況下，成本自然具備優(yōu)點。

新能源車發(fā)展的一個緊要邏輯就是節(jié)能環(huán)保，這對我國無疑更為緊要。目前我國不但空氣污染嚴重，而且石油進口依存度高達60%，其中85%還要經(jīng)過美國控制的馬六甲海峽，能源安全已成為我們國家安全的最大軟肋。因此國家給予新能源車巨額補貼，一個緊要原由就是為了緩解對石油的進口依存度。那么下文我們就從節(jié)能、環(huán)保和資源約束等方面對兩者進行比較，詳盡如下：

節(jié)能環(huán)保比較

燃料動力鋰電池原料氫氣在我國目前最經(jīng)濟的手段是煤制氫，鋰離子電池的原料電力，在我國也緊要來自于煤炭發(fā)電。因此這兩者本質(zhì)上能量都來自于煤炭，碳排放只不過是轉(zhuǎn)移給了上游，因此是不是節(jié)能，緊要就是看能量轉(zhuǎn)換效率。目前鋰離子電池車每百公里耗電17度，對應6.8公斤煤炭;燃料動力鋰電池每百公里耗氫9方，儲運環(huán)節(jié)損耗20%，對應煤炭為7.3公斤;汽油車每百公里耗油10L，碳排放相當于10公斤煤炭。其實新能源車的節(jié)能效果都不分明，其核心價值還是在于將一次能源消耗從石油轉(zhuǎn)化為我國儲量豐富的煤炭，緩解了能源安全問題。而從環(huán)保看，燃料動力鋰電池幾乎沒有尾氣排放，鋰離子電池也惟有少量排放，全產(chǎn)業(yè)的污染緊要聚集在上游。但比起解決分散的汽油車尾氣排放，上游的聚集治污無疑難度要小很多。綜合而言，燃料動力鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈的污染最低，基本可以認為是最佳的綠色車用能源。

資源約束比較

燃料動力鋰電池的催化劑要用到貴金屬鉑，市場普遍擔心其資源約束。2015年鉑全球總需求為270噸，緊要下游為汽車尾氣清潔催化劑、首飾、工業(yè)，占比為44%、34%、22%。Mirai單車鉑消耗量約為20g，比汽油車消耗要高10-15g。假設燃料動力鋰電池車占全球5%的年產(chǎn)量，年均消費增量為56噸左右，看似沖擊很大。但是同樣假設下，鋰資源的年均消費增量為8萬噸，對應每年4萬噸的產(chǎn)量其實沖擊更大，這已經(jīng)從今年的鋰礦石價格暴漲得到側(cè)面證明。而且豐田中期優(yōu)化目標為鉑單耗降低75%，并實現(xiàn)催化劑的鉑回收。上述任何一個目標實現(xiàn)，鉑資源約束基本就得到處理。

商業(yè)化程度比較

從商業(yè)化程度上看，燃料動力鋰電池和鋰離子電池車大體差了5年，今朝還處于商業(yè)化的前夕，預計爆發(fā)點在2020年左右。目前全球技術領先的國家為日本和美國，尤其是日本在乘用車范疇幾乎是一枝獨秀，2015年量產(chǎn)的Mirai基本達到了商業(yè)化的入門標準。相比之下，我國在燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化范疇就建樹寥寥，惟有北汽福田和上汽為08年奧運會和10年世博會加工過燃料動力鋰電池大客車，還停留在技術示范階段。但我國的優(yōu)點是經(jīng)濟體量大，隨著燃料動力鋰電池技術的成熟，具備快速追趕的能力。