沉寂已久的純電動汽車換電模式又被“提上日程”。近三個月來，多個部門提到支持“車電分離”、充換電設施建設；七月底最后一天，工信部考察換電公司，并召集相關公司進行研討。市場因此聞風而動，“換電模式”成資本熱捧的新寵。記者注意到，當前北汽新能源、蔚來、車和家等均有“車電分離”換電模式的相關布局，但暫時未形成大規模效應。換電與充電相比，又有何優點和發展困境呢？

“換電”模式成新風口？

“換電模式”如今被資本市場重點關注，源起相關政策的多次“點名”。七月三十一日，工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等使用換電模式的公司，國家電網、我國汽車工業協會等相關公司與行業組織，還有奇瑞等車企，共同參與探討了涉及將來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性內容。蔚來汽車CEO李斌本身十分支持換電模式。他稱，無論租用電車還是換電方法都不影響拿補貼，在銷售產品時，電池和車是一體的，“充電和換電并不對立，但可給用戶更多選擇”。記者注意到，工信部裝備司副司長羅俊杰在研討會上表示，綜合看來當前換電優點很多，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益。

今年六月初，《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方法（2019年-2020年）》中提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、持續支持“充換電”設施建設。在國內，北京、杭州等已經率先“聞風而動”。如北京七月發出對出租汽車更新為純電動汽車的獎勵車輛的技術條件之一，就是：車輛續駛里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。這些政策上的組合拳，推動換電模式發展的相關公司積極行動。

【調查】換電模式一度被充電模式打敗

換電模式，不是新生事物，也即讓“車電分離”，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行了；即便是純電動汽車的電池因損耗嚴重壽終正寢，也不會影響整車的殘值估定。

不過當前，新能源汽車市場以充電模式為主，甚至蔚來等也僅是將換電模式作為一個“可選項”。雖然換電模式快捷方便，可與去加油站加油相同堪比效率，但發展了四五年至今仍未成為主流。至今在換電范疇堅持下來的，國內有北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等車企，其中北汽新能源是當前在此布局最積極的一家。北汽新能源近期公布的數字顯示，其在全國已累計建設充換電站148座，數量全球第一。此外，工信部調研組考察的時空電動的首個換電站建于2014年，在全國已經積累了數億公里的換電實途里程?？煽偟膩碚f，成功布局換電模式的車企仍舊是少數。

記者注意到，此次工信部裝備司考察的換電站緊要服務于網約車，這也正是當前換電模式的運營方向。如北汽新能源在全國鋪開的可換電車型，就緊要面向出租車市場。

據時空電動董事長陳峰解析，換電模式首先在出租車、網約車范疇規模化落地，因為其可以供應近似于燃油車的能量補充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

換電模式之所以能重回視線，事關市場狀況已“此一時彼一時”。2019年下半年，新能源汽車告別了巨額補貼，低價優點不再。也讓“后補貼時代”的新能源汽車市場正在加劇洗牌。降成本增效是新能源車企的當務之急。從成本角度計算，若純電動汽車選擇“車電分離”，即改變了電池使用模式，可將占據整車成本近一半的動力鋰離子電池從購車成本中剔除，意味著消費者購買可換電的純電動汽車，具有更高成本性價比。

算算賬

眾所周知，一臺純電動汽車身上最貴的地方就是電池。北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，電動汽車約莫50%的成本來自電池；電動汽車使用3~5年后，隨著電池損耗其使用的價值空間為20%~30%；即便是最后賣掉車輛，這塊電池的回購價值約僅為10%。也即用戶實際使用電池價值約莫惟有30%，70%的電池成本被浪費了。

【前景】成本、電池標準、安全等均要考慮

記者在廣州海珠區的一家換電站采訪時，有諸如：電池是不是安裝牢固、換電過程會否影響車輛性能、換電費用要怎么樣計算等疑問。但隨著采訪，這些顧慮都有了答案，不會影響車輛使用。

反觀，換電模式當前推廣面對最大的三個問題是：電池統一標準、車企換電技術水平，以及最關鍵的推廣和運營成本問題。倘若一個換電站要實現大規模的私車換電服務，電池規格的統一是關鍵。

記者注意到，由于供應商不同，不同純電動汽車的電池規格和標準都存在差異；即使是廠商內部，不同車型的電池也不相同，車企之間的電池規格更是相差甚遠。一個規模不大的換電站要怎么樣做好不同動力鋰離子電池的供給匹配，是極大的挑戰。

對此，工信部在研討會上的回答是：推動換電模式過程需審慎，動力鋰離子電池標準統一宜讓市場來做決定。

建設換電站和加油站相同，都要處理土地，倘若要在寸土寸金的城市建換電站，土地成本不菲；在專用的設施成本投入上，也要百萬元以上；最貴的是電池成本，一般換電站儲備的動力鋰離子電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計算，要儲備450套動力鋰離子電池，電池成本為3150萬元。

此外，還有人工、維護等成本。也即一座換電站的基本運營成本要千萬元以上。

有關一輛不帶“心臟”的汽車，很多私家車主可能暫時無法接受。一般來說，當前車輛在城市代步，充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。所以換電模式當前適合在公共范疇投放。

而今年以來，多宗電池燃燒爆炸事件，也讓大家關注電池充電安全。在換電模式下，若電池出現起火引發車輛自燃，責任歸屬要怎么樣判定也是一個麻煩事。

同時有關換電站來說，如此之多的動力鋰離子電池聚集在一個地方充電，也有極大的管理風險，對技術要求十分嚴格。