‘低鈷’和‘無鈷’是未來電池正極材料的發展趨勢。”談及電池產業的未來發展，清華大學車輛與運載學院助理教授、電池安全實驗室主任馮旭寧指出。對此，中國科學院物理研究所博士生導師、天目湖先進儲能技術研究院首席科學家吳凡也表達了相同的觀點：“對鋰離子電池正極材料而言，‘高鎳低鈷’或‘無鈷’化是大勢所趨。”

在過去20年里，半導體行業發展一路突飛猛進，如CPU工藝技術一直遵循摩爾定律，性能每隔兩年就能翻一倍。

然而，電池技術卻沒有取得太大突破，縱然每年都會有各種“XX新型電池”的新聞沖上熱搜，但最終還是淪為“PPT電池”：或是因為技術工藝，或是因為成本造價，或是因為安全性等各種因素，始終走不出實驗室，難以大規模量產和普及。

就現階段而言，不管新能源行業怎么“大放豪言”，電池一直都是擋在電動汽車發展道路上的絆腳石。

高舉“無鈷”大旗，馬斯克進軍電池界

隨著2020年特斯拉“電池日”上4680電池的正式亮相，電池界又多了一位“新玩家”，更確切地說應該是“攪局者”。按照馬斯克以往的“風格”，他每進入到一個行業必定會掀起一場腥風血雨。

電池占據整車成本的大頭，那接下來特斯拉造電池的成本如何控制呢？這就不得不提到電池中的重要成分——鈷。這種原子序數為27，在化學元素周期表中位于第4周期、第Ⅷ族的金屬，是電池制造中必不可少的正極原材料（至少現階段依然不可或缺）。

圖|鈷在元素周期表中的位置（來源：網絡）

“電池行業對鈷的消費量最大，占比超50%。鈷是活性物質，既能穩定材料的層狀結構，又能減小陽離子混排，便于材料深度放電，從而提高材料的放電容量、循環性和倍率性能；鎳可以提高材料活性，提高能量密度。”吳凡表示。

在自然界礦石中，鈷和鎳是共生的關系，其占比為1:10，即從礦石里面提純一份的鈷，同時能得到十份的鎳。“但鈷這種元素存在兩個缺點。第一，鈷具有一定的毒性；第二，鈷的提純比較困難。”馮旭寧說道。

另外，鈷資源的缺乏也是不利因素。“目前全球已探明陸地鈷資源量約2500萬噸，儲量720萬噸，主要集中在剛果（金）、澳大利亞和古巴，三國儲量之和占全球總儲量的68%。剛果（金）儲量居世界首位，達340萬噸。”吳凡指出，“鈷由于其稀缺性已成為戰略性稀有金屬資源，同時其供應鏈結構集中化、不穩定，已成為新能源汽車發展的掣肘。”

產量少+提純難造成了鈷的價格不斷攀升，也就造成了電池的成本居高不下。

那電池能不能“無鈷”呢？答案是可以的。

“低鈷”乃至“無鈷”既是特斯拉接下來要走的路線，也是需要克服的難題，這一點馬斯克在2020年“電池日”上也已經明確表態。據了解，早在2019年1月，JeffDahn（現為特斯拉首席科學家）曾發表過一篇論文指出鋰電池正極材料“無鈷高鎳”的可行性，畢竟鎳在自然界比鈷多得多，提純也相對容易一些。無疑，正是JeffDahn的觀點極大地堅定了馬斯克要造“無鈷電池”的信心。

談及JeffDahn，馮旭寧告訴DeepTech：“關于鋰電池材料尤其是無鈷材料，Dahn先生課題組很早就開展研究了。JeffDahn先生是少數經歷過鋰電技術全程研發且仍在技術一線的科學家之一。”

對于電池“無鈷”化，馮旭寧表示：“‘低鈷’和‘無鈷’是未來電池正極材料的發展趨勢。但在電池‘無鈷’化的同時需要添加其他的離子來替代鈷在電池充放電過程中的作用。”

盡管特斯拉現階段的電池還離不開鈷，但縱觀過往其歷代電池，其鈷含量正在不斷降低，最終實現電池“無鈷”化指日可待。

被逼無奈，特斯拉走向自研自產電池之路

作為新能源汽車領域的“大哥”，特斯拉知曉固態電池和石墨烯電池的優勢，但未來幾年特斯拉之所以不打算做固態和石墨烯，而是繼續“深耕”鋰離子電池，原因主要歸結為兩點。

第一，受制于供應商的電池技術。

在電池供應方面，特斯拉和松下、LG化學、寧德時代都有合作，特斯拉汽車所使用的1865電池和2170電池皆由他們提供，但受制于性能、安全、規模、價格等綜合因素的權衡，圓柱形鋰離子電池是目前供應商能給特斯拉的最好電池。

顯然，這離特斯拉心目中的“理想電池”還有一些差距。既然自己想要的電池供應商給不了，于是特斯拉便走向了“自研+自產”電池的道路。

所謂“術業有專攻”，特斯拉在電池領域的積累顯然不如松下等老牌供應商，故此其花重金請來鋰離子電池界的祖師級人物——JeffDahn親自掛帥擔任特斯拉首席科學家，開發“不可能三角”電池，這是一種能量密度更高、充電速度更快、制造成本更低的鋰離子電池。

JeffDahn也不辱使命，時隔一年便交上一份讓馬斯克滿意的答卷，盡管4680電池還存在些許不足，但它的綜合性能很好地提振了行業信心。

從第三方采購、到合資建廠、再到自研自產，特斯拉在電池道路上儼然走出了自己的步伐。可以預見，未來幾年內特斯拉將繼續沿著現有成熟路線使用圓柱形電池的多并聯方案、繼續開發大容量鋰離子電池。

第二，特斯拉的商業策略。

特斯拉歸根結底是一家車企，是企業就要盈利，想盈利就要控制成本。固態電池雖然無比優越，但現階段不論是技術還是工藝都存在瓶頸，完全不具備規模化量產的可能，而且成本高高在上，沒有商業化的實用價值。在特斯拉看來，使用成熟的鋰離子電池是當下更優的解決方案。

特斯拉之所以如此關注電池，是因為除了影響整車的性能表現之外，電池在整車成本占比高達40%，只有電池成本降下來，整車成本才能降下來。這也正是為什么2020年“電池日”上馬斯克宣稱要在三年內推出一款2.5萬美元（約合16萬人民幣）的電動汽車，其底氣正是來自4680電池的成本已降低56%。

特斯拉的商業策略是“低價搶市場”，以加速全球市場拓展。隨著蘋果等互聯網大廠也宣布要造車，現階段特斯拉要做的是盡快搶占市場，靠的就是低價。對廣大消費者而言，價格依然還是眾多因素中最優先考慮的，比如之前特斯拉宣布降價時，官網一度癱瘓、線下門店擠得水泄不通。

和國內一些新能源車企不惜代價大搞“千公里續航”不同，特斯拉更看重電池的成本。前有電池技術瓶頸的掣肘，后有來自互聯網大廠的圍攻，該公司現在最想做的是盡快降低電動汽車價格，以更低的價格占領市場，讓市場快速達到飽和。

業內人士：4680電池并沒有達到預期

對于特斯拉4680電池，吳凡表達了自己的看法：“特斯拉主要通過優化電池結構件、簡化電池生產工藝流程等，提升電池標準化生產能力，達到降低電池成本的目的。這種通過增加單塊電池體積來增加電池包能量密度的技術路線或思路在本質上與比亞迪的刀片電池、還有寧德時代的CTP技術是一致的。”

電池并聯太多會導致出現發熱、效率低等不良影響，大容量電池可以有效減少并聯數，系統管理層面也變得更加簡單。“大容量化是整個新能源汽車電池行業的趨勢。”馮旭寧表示。

單看特斯拉的PPT介紹，4680電池的性能表現著實令人贊嘆，仿佛再次讓業界看到了希望。然而在業內人士看來，這種電池并沒有達到預期。

“特斯拉在電動汽車領域屬于標桿型企業，它對于電池的理解也會更加深刻，由于關注度過高的原因，大眾對它可以說是‘寄予厚望’，業內人士覺得4680電池并沒有達到預期。”馮旭寧說。“不可否認的是，特斯拉4680電池的綜合性能依然位列國際第一梯隊，但前面要加一個定語——在圓柱形鋰離子電池范疇里。”他隨后補充道。

嚴格意義來講，特斯拉4680電池更像是一次“優化升級”，而非“革命”。

另外，特斯拉的這種圓柱形鋰電池容量也有“天花板”。“主要是因為圓柱形鋰電池需要卷芯，外圍部分性能較好，但越靠近核心位置曲率越大，易出現應力集中的現象，造成活性物質不可用，進而形成浪費。所以這種電池容量是有上限的，沒辦法做得特別大。”馮旭寧表示。未來，轉向其他電池，比如業界普遍看好的固態電池或許是更好的出路。

目前的固態電池和石墨烯電池其實正處于過渡階段，即固態電解質和石墨烯還只是屬于“添加劑”性質。“比如在鋰離子電池中添加固體電解質以增加能量密度、提升安全性；在負極添加石墨烯以增強導電性、提高充電速度。兩者添加得越多，性能就越好，但相應的工藝難度和制造成本也就越高。”馮旭寧說道。

顯然，不論是固態電池還是石墨烯電池，現階段都不具備量產的可能性。

特斯拉的鐵人三項：做電池、搞快充、建電樁

電池直接關系到汽車整體性能表現，而日常駕駛讓車主感到焦慮的，除了續航里程，再就是充電速度。

“續航里程對應的是電池的能量密度，充電速度對應的是電池的功率密度。”馮旭寧說，“想提高能量密度可以電極做得厚一些，想提高功率密度可以電極做得薄一些，但這兩者是矛盾的，這就需要電池廠商在設計電池的過程中去綜合考量，進行權衡和取舍。”他補充道。

“快充技術，電池廠商和車企各負責一半。”馮旭寧表示。電池廠商能做的是“電池先天的”導電能力強，比如添加導電劑，控制電芯預緊力，將電極做成梯度電極或薄電極等；車企能做的是“電池后天的”充電過程中對電流進行控制，讓電池充電過程中不過熱，不損壞電極材料。“目前，行業的目標是充電5分鐘能跑200公里。”他說。

特斯拉的快充技術業內領先，其采用“高功率直流電”模式，充電功率達40kW以上，比如特斯拉超級充電站可以實現30分鐘充一半，80分鐘完全充滿。在充電站/樁建設方面，特斯拉更是走在世界前列。據統計，特斯拉在全球范圍擁有超過2萬個超級充電樁。在中國大陸擁有750余個超級充電站、6000余個超級充電樁，覆蓋300個以上的城市。

關于電動汽車淘汰下來的廢舊電池污染問題。馮旭寧表示，“廢舊電池是污染源主要指的是重金屬污染，比如鉛酸電池里的鉛，鎳鎘電池里的鎘，而鋰離子電池內部的原料毒性較低（鋰離子電池中鈷的占比大約為1-3%，），一般不會對土壤造成重金屬殘留。”

馬斯克在2020年“電池日”上也曾公開表示：“廢舊電池可以進行收回利用，用于低配車型或者太陽能等有儲能需求的領域，這樣也能進一步降低電池的使用成本。”

對此，馮旭寧說：“電池回收一般分兩類，一類是在高負荷下用完之后，到低負荷下繼續使用，比如一些5G通信基站可以利用電動汽車淘汰下來的舊電池；另一類就是直接報廢，通過物理法破碎成原材料，分離出電池中的有用金屬，比如銅、鋁、鈷、鎳等，再重新送回電池廠加工成電池，這方面回收效率非常高，接近100%。”

與此同時，吳凡也指出了現階段電池回收產業存在的一些問題：“第一，電池廠商多且使用很分散，廢電池收集缺乏有效渠道；第二，電池剩余壽命以及回收價格評估難；第三，電池拆解難度大，且存在一定安全隱患；第四，電池回收涉及行業眾多，商業模式需要進一步探索和完善。”

從硬件研發到軟件布局，特斯拉在下一盤大棋

以往，人們對于傳統燃油汽車的認知僅僅停留在“硬件”層面，認為汽車只是一個代步工具而已。到了如今的新能源汽車時代，人們發現原來汽車也是可以搭載操作系統，可以實現智能化的。

在電動汽車的硬件中，電池無疑是最為核心的部分；而在軟件中，全自動駕駛是核心，比如特斯拉的FSD（FullSelf-Driving）在業內就像標桿一般的存在，且收費不菲。據了解，目前特斯拉FSD套件在中國的售價高達6.4萬元。“特斯拉的業務布局將會變得和蘋果越來越像，未來，特斯拉可能會變成一個服務商，不單靠賣汽車硬件，更多的是通過軟件服務實現盈利。”一位業內資深人士告訴DeepTech。

從電動汽車硬件到車載系統軟件，從電池技術、整車組裝，到FSD以及軟件生態，不難看出，特斯拉正在下一盤大棋。