中國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)從未寄予今天這樣如此之大的厚望，但是我們必須認(rèn)識到，中國的新能源汽車能走多遠(yuǎn)，取決于動力電池能走多遠(yuǎn)。動力電池作為新能源汽車的核心，是提高續(xù)航里程和改善整車性能的關(guān)鍵。動力電池技術(shù)的進(jìn)步和成熟，對新能源汽車的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。

動力電池強(qiáng)，則新能源汽車強(qiáng)

國家對動力電池行業(yè)的殷切期望集中體現(xiàn)在這份《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，《規(guī)劃》明確提出到2020年國內(nèi)動力電池單體能量密度達(dá)到300Wh/kg，系統(tǒng)比能量達(dá)到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。

這兩個數(shù)字可謂用意深遠(yuǎn)，因為2020年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，這一年新能源補(bǔ)貼將徹底消失，意味著失去財政保護(hù)的新能源汽車將在市場上和傳統(tǒng)燃油汽車展開貼身肉搏，白刀子進(jìn)紅刀子出的慘烈景象將在所難免。所以，動力電池比能量300Wh/kg的能量密度和1元/Wh的成本線，是在整個汽車生命周期中，新能源汽車的購置和使用成本能否和燃油汽車打成平手的平衡點(diǎn)。

而根據(jù)調(diào)查，消費(fèi)者對純電動汽車可接受的最低實際續(xù)航里程至少在300公里以上，這就需要搭載的動力電池系統(tǒng)跟燃油車的發(fā)動機(jī)+油箱質(zhì)量和成本不要差太多，這也就要求動力電池系統(tǒng)的能量密度就要達(dá)到250Wh/Kg的水平，注意，是系統(tǒng)能量密度而不是單體，這意味著單體電池一定不能低于300Wh/kg。

那么，到2020年我國動力電池能否達(dá)到300Wh/kg的預(yù)期水平呢？

答案是，夠嗆……

因為一來，事物的發(fā)展規(guī)律是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，現(xiàn)有三元材料鋰電池的技術(shù)體系之下，提升能量密度的最直接和有效的途徑就是從電池材料本身的電化學(xué)原理出發(fā)，而化學(xué)電池的能量密度增長并不遵循摩爾定律；二來，動力電池能量密度的提升是一個系統(tǒng)工程，其涉及到整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈條的所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，包括正、負(fù)極材料，電解液、隔膜，電池模組和Pack集成水平，甚至包括主機(jī)廠與電池廠的研發(fā)匹配，以及與代表著核心技術(shù)的制備工藝和生產(chǎn)裝備水平。

下面，我們來逐一分析。

一、背景

2014年之前，國內(nèi)車企大部分采用磷酸鐵鋰體系的電池，比能量僅為90Wh/Kg。在之后逐步采用三元材料體系的動力電池替代后，比能量就上升到了130~150Wh/Kg的水平。

磷酸鐵鋰電池的電化學(xué)特性決定其能量密度的天花板大概在170Wh/Kg，所以在未來短則3~5年，長則5~8年的時間里，動力電池整體能量密度的提升只能靠三元電池，具體來說是靠高鎳三元電池。

鎳的含量越高，電池中可儲存的電量就越大，相對能量密度就越高。

目前市場上主流的NCM523材料電池比能量可以達(dá)到160-200Wh/kg，而NCM622是230Wh/kg，但都很難達(dá)到2020年的目標(biāo)。所以，發(fā)展高鎳的NCM811和NCA(鎳鈷鋁多元)體系可以說只有這華山一條路。

截止今年上半年，國內(nèi)三元電池出貨量中，NCM111/523依舊占據(jù)80%的市場份額，NCM622占比14%。NCM811/NCA能否在未來的2年內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，首先就是一個不確定因素很大的事情。有市場研究樂觀預(yù)測，NCM111/523的占比將在2017~2020年間有所下降，對應(yīng)NCM622的份額將由2017年的11%提升至2020年的31%，而NCM811也將在今年開始有實際的裝車應(yīng)用，預(yù)計2018年占比將達(dá)到2%，2020年達(dá)到13%。

注意，以上已經(jīng)是樂觀預(yù)測了。

更況且鋰離子電池本身是一個復(fù)雜的體系，正極、負(fù)極、隔膜、電解液、集流體、粘結(jié)劑和導(dǎo)電劑等核心部件涉及到正負(fù)極的電化學(xué)反應(yīng)、鋰離子傳導(dǎo)和電子傳導(dǎo)等多重反應(yīng)。

這些為數(shù)眾多的影響鋰離子電池性能的因素，無論是材料還是工藝，無論是研發(fā)還是生產(chǎn)，整個過程中每一個參數(shù)都會對電池最終的性能、質(zhì)量和安全性產(chǎn)生決定性的影響。

二、現(xiàn)狀

讓我們來看看，國內(nèi)電池企業(yè)在高鎳三元電池領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來規(guī)劃，以下全部來自于各企業(yè)官方說法：

寧德時代：2017年1月啟動“新一代鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)化技術(shù)開發(fā)”項目，以高鎳三元材料為正極、硅碳復(fù)合物為負(fù)極，將比能量從目前的150～180Wh/kg提高至300Wh/kg以上，并將在2020年產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

比亞迪：三元電池希望在2018年做到240Wh/kg，2020年大概做到300Wh/kg。

國軒高科：2020年目標(biāo)是300-350Wh/kg，采用高鎳三元正極材料，硅基負(fù)極材料，5V高電壓電解液。

比克：2017年比能量可以達(dá)到250Wh/kg，目前開發(fā)出了能量密度達(dá)280Wh/kg以及300Wh/kg的動力電池樣品，可量產(chǎn)時間未知。

力神：正在開發(fā)200-250Wh/kg的產(chǎn)品，圓柱電池已經(jīng)可以達(dá)到250Wh/kg，2020年爭取達(dá)到300Wh/kg，采用第三代富鋰錳基層狀材料和硅負(fù)極材料。

需要注意的是措辭：預(yù)計、希望、目標(biāo)、樣品、爭取和未知。

我們再來看一下，截止到目前工信部公布的2018年以來的動力電池裝車數(shù)據(jù)，純電動乘用車搭載電池(包括磷酸鐵鋰+三元鋰)的平均能量密度為118.8Wh/kg，雖然較之去年提升幅度達(dá)到了10.37%，但是如果算上其他車型(新能源客車等)搭載的能量密度更低、占動力電池裝機(jī)量半壁江山的磷酸鐵鋰電池，那么這個數(shù)字將更加不好看。

單從今年已經(jīng)裝車的三元電池來看，其單體能量密度跨越了136Wh/kg到230Wh/kg的區(qū)間，平均為183Wh/kg，平均系統(tǒng)能量密度115.4Wh/kg；而磷酸鐵鋰單體能量密度平均為143.9Wh/kg，系統(tǒng)能量密度117Wh/kg。

而動力電池能量密度實現(xiàn)300Wh/kg的話，就需要整個市場從當(dāng)前占據(jù)絕對主流的NCM111/523經(jīng)由NCM622的過渡(或直接跳過NCM622)直至NCM811/NCA成為主流，才能實現(xiàn)目標(biāo)。而縱觀鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律是，一個新體系整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈的建立需要短則2~3年，長則3~5年的時間，而新技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用和普及亦需要時間。

三、正極材料

決定動力電池能量密度的核心是正極材料，雖然高鎳三元正極材料有著能量密度高(鎳含量高)和材料成本低(鈷用料少)的優(yōu)勢，但其劣勢也更加明顯，那就是高溫穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差，生產(chǎn)工藝難以掌控，生產(chǎn)設(shè)備和環(huán)境要求苛刻。

三元正極材料與磷酸鐵鋰或錳酸鋰材料相比，原本的安全性問題就很突出，在過充和針刺條件下安全性能不過關(guān)的一直都是讓業(yè)界頭疼的難題，另外還有電芯脹氣比較嚴(yán)重，高溫循環(huán)性不理想等諸多問題。由于增加了鎳這種化學(xué)性更為活躍的不穩(wěn)定份子，這些問題變得更加嚴(yán)重。

目前高鎳三元材料存在的主要技術(shù)問題，一是顆粒表面的相轉(zhuǎn)變，極容易引起電池容量、循環(huán)性能的衰減；二是循環(huán)后顆粒碎裂，引起電池電化學(xué)性能衰減，導(dǎo)致熱穩(wěn)定性、安全性能快速下降。

另外，由于高鎳三元材料技術(shù)壁壘較高，在制備工藝、設(shè)備以及生產(chǎn)環(huán)境、成本等方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通三元材料，當(dāng)前國內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)高鎳三元正極材料批量生產(chǎn)的廠家屈指可數(shù)，實現(xiàn)規(guī)模國產(chǎn)并走向成熟普及還有很長一段路要走。

四、負(fù)極材料

不只是正極材料，負(fù)極材料的比容量和工作電壓也直接決定了動力電池的能量密度。由于動力電池電芯中正、負(fù)極材料用量的多少，直接決定整個電芯電量容量的大小，因此負(fù)極材料的比容量亦是決定整個電芯能量密度的決定性因素。

所以，在提升正極材料比容量的同時，還需要提升負(fù)極材料的比容量才能與之相匹配。

例如，當(dāng)正極材料材料從NCM523(比容量180mAh/g)提升到NCM811(比容量205mAh/g)的時候，負(fù)極材料能量密度提升至500mAh/g，就可提升12.5%的電芯整體能量密度，提升至800mAh/g，就可提升26.2%的電芯整體能量密度。而要滿足動力電池比能量達(dá)到300Wh/kg，負(fù)極材料的能量密度就必須達(dá)到600mAh/g以上才能達(dá)到整體要求。

可以說，正極材料的高鎳化的同時，負(fù)極材料能量密度的提升對整個動力電池能量密度的提升的貢獻(xiàn)更加有效且明顯。

而目前的人造石墨負(fù)極材料體系，是無法達(dá)到如此之高的比容量的。這就需要在石墨中添加硅基材料，因為硅具有更高的比容量潛力。硅基材料的理論能量密度可以高達(dá)4000mAh/g，硅碳復(fù)合材料可以達(dá)到800mAh/g，是當(dāng)前石墨材料的3~4倍，在能量密度方面具有壓倒性優(yōu)勢。而要實現(xiàn)電池整體比能量達(dá)到300Wh/kg，在石墨負(fù)極材料中添加硅基材料的比例就至少要達(dá)到25%以上。

這就造成另一個難以調(diào)和的矛盾，就是添加的硅越多，電池的安全性和倍率性就越差，當(dāng)放電電流稍大些時，整個電池的容量就下降地非常快。

硅基材料在充電時會嚴(yán)重膨脹，其膨脹系數(shù)高達(dá)300%(一般石墨材料則只有10%)。并且膨脹破碎后無法復(fù)原，導(dǎo)致材料最終粉末化，直接結(jié)果就是影響整個動力電池的循環(huán)使用壽命。且當(dāng)前硅基負(fù)極材料的充電循環(huán)壽命只有400~600次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到動力電池使用8年以上循環(huán)2000次以上的使用要求。據(jù)說裝配松下電池的特斯拉Model3可以做到1000次以上，按320公里的續(xù)航里程，平均3~4天充一次電來計算，其壽命可以達(dá)到4~6年，且仍舊需要時間來驗證。

而即使從全球范圍內(nèi)來看，硅基材料仍處于小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段，并且核心技術(shù)仍舊掌握在外國公司手中，如日本信越、日立化成、吳宇化學(xué)和美國的安普瑞斯等。國內(nèi)在硅基材料方面研究和應(yīng)用，大部分電池企業(yè)與材料企業(yè)均處于實驗階段，在材料本身技術(shù)與產(chǎn)品應(yīng)用領(lǐng)域都要落后國外不少。

就目前已知的是，國內(nèi)在硅碳負(fù)極材料上有所突破的只有國內(nèi)最大負(fù)極材料生產(chǎn)商貝特瑞，據(jù)稱可實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，比容量據(jù)說可以達(dá)到650mAh/g，實現(xiàn)小批量量產(chǎn)的杉杉所產(chǎn)的硅碳負(fù)極材料，其比容量也僅為380~450mAh/g。

整個2017年中國硅碳負(fù)極材料的產(chǎn)量剛過1000噸，僅占整體負(fù)極材料產(chǎn)量的1%。

核心技術(shù)研發(fā)缺失之外，硅基材料的制備工藝也更加復(fù)雜，且制備工藝尚未形成標(biāo)準(zhǔn)化，直接導(dǎo)致硅碳負(fù)極材料成本高昂，其市場價格在20萬元/噸以上，與之相對應(yīng)的普通石墨負(fù)極材料通常是中端產(chǎn)品價位是7～8萬元/噸，低端產(chǎn)品是3～4萬元/噸。

另外，國內(nèi)未能廣泛使用硅碳負(fù)極材料的一個重要原因就在于電池企業(yè)應(yīng)用技術(shù)工藝還不夠成熟。

所以綜上所述，硅碳負(fù)極材料雖然有著極高的能量密度，但是卻先天存在著成本高、安全性和倍率性能差，循環(huán)穩(wěn)定性差，循環(huán)壽命不足等劣勢，且在短期內(nèi)克服的可能性不大。

五、電解液

在鋰電池正、負(fù)極之間起傳導(dǎo)作用的電解液，作用也不容小覷。因為其在鋰電池的能量密度、功率密度、寬溫應(yīng)用、循環(huán)壽命、安全性能等方面，同樣扮演著至關(guān)重要的角色。不同材料體系需要匹配不同電解液配方，如果電解液不能隨著正、負(fù)級材料同步升級，高鎳三元體系也很難實現(xiàn)其設(shè)計初衷。

這是因為隨著動力電池能量密度的提升，電壓也會隨之提高，電壓越高，電解液的分解能力就越強(qiáng)，這就對電解液的化學(xué)穩(wěn)定性提出了更高的要求。因為如果電解質(zhì)的化學(xué)穩(wěn)定性不好，就很容易在正極材料表面氧化分解，影響電導(dǎo)率。

曾有電解液企業(yè)專門針對高鎳三元體系做過漏電流和過渡金屬離子溶出的測試。測試結(jié)果表明，提高電壓會明顯增大漏電流，而隨著正極材料中鎳含量的增加，過渡金屬離子的溶出就會增加，而溶出的過渡金屬離子在負(fù)極被還原析出后，會破壞負(fù)極表面的SEI膜，影響整個電池的循環(huán)性能。

就這樣，動力電池一旦高鎳化，電解液的安全性能就必然下降，而一旦處于高溫環(huán)境下，其存儲性能和循環(huán)性能也都會受到很大影響。所以，要配合高鎳電池就需要更為優(yōu)化的電解液配方，就需要電芯廠家和電解液生產(chǎn)商聯(lián)合攻關(guān)去研發(fā)適合于各種正、負(fù)極材料配比和生產(chǎn)工藝的電解液。

但是不好意思，以目前國內(nèi)情況來看，高鎳三元正極和硅碳負(fù)極材料的電解液匹配方案，至今仍舊是一大難題。

六、車間、環(huán)境和設(shè)備、工藝

高鎳三元材料在前驅(qū)體燒結(jié)和材料生產(chǎn)的環(huán)境方面要求苛刻，產(chǎn)品在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，從而加大了調(diào)漿和極片涂布的難度。因此高鎳正極材料對車間環(huán)境，以及窯爐設(shè)備等生產(chǎn)設(shè)備的各項性能要求都相當(dāng)之高，但目前國內(nèi)的生產(chǎn)設(shè)備還無法完全滿足高鎳三元材料的制備要求。

此外，高鎳材料必須在純氧氣氛中高溫合成，這就要求窯爐材質(zhì)必須耐氧氣腐蝕；高鎳正極材料必須用氫氧化鋰做鋰源進(jìn)行高溫合成，而氫氧化鋰容易揮發(fā)且堿性很強(qiáng)，這就要求窯爐材質(zhì)必須耐堿腐蝕。當(dāng)前，高鎳材料的生產(chǎn)主要采用密封輥道窯，國內(nèi)能生產(chǎn)這種設(shè)備的企業(yè)鳳毛麟角。

即使是搞定了正極材料、負(fù)極材料和電解液，實現(xiàn)高鎳三元電池的產(chǎn)業(yè)化還存在著一個關(guān)鍵隘口，就是負(fù)責(zé)把這些材料組裝成一塊完整動力電池電芯的電池廠。

高鎳三元電池的生產(chǎn)和制備工藝難度之大，對技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)線改造的要求之高，是以往動力電池企業(yè)從未有遇到之挑戰(zhàn)。

由于高鎳三元材料在電池組裝時不能接觸空氣，需要純氧氛圍，而由于國內(nèi)的動力電池企業(yè)一般都是從NCM111起步，生產(chǎn)環(huán)境并不需要純氧氛圍，所以國內(nèi)電池廠幾乎沒有氧燒工藝。不論是磷酸鐵鋰電池還是NCM111甚至NCM523產(chǎn)線，都不能夠直接切換成NCM811或NCA產(chǎn)線，所以為了量產(chǎn)高鎳三元電池，電池廠就必須重新設(shè)計廠房和引進(jìn)設(shè)備。

且更加矛盾的是，當(dāng)前國內(nèi)電池裝備制造又比較落后，這將成為制約高鎳三元動力電池規(guī)模化量產(chǎn)的一大難題。

這是由于高鎳三元電池的高技術(shù)壁壘，在制備工藝、設(shè)備以及生產(chǎn)環(huán)境等方面的要求都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通三元材料。動力電池本就屬于高端制造業(yè)，需要極高的制造精度，而電池技術(shù)水平的升級和品質(zhì)要求的提高，就會相應(yīng)的提升對設(shè)備的效率、精度、穩(wěn)定性、自動化等方面要求。

而目前國內(nèi)的鋰電設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)，已跟不上腳步。形成這種局面的原因除了國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的起步時間比較短之外，還在于整體大環(huán)境的急功近利：電池廠和設(shè)備制造商沒有提前研發(fā)的意識，都是在產(chǎn)能無法滿足訂單需求的時候才臨時抱佛腳地采購生產(chǎn)設(shè)備，雙方都長期忽略了共同研發(fā)適合自己的生產(chǎn)線；電池廠處于生產(chǎn)工藝的技術(shù)和商業(yè)機(jī)密的考慮，不愿意與設(shè)備制造商緊密合作，也不愿對設(shè)備開發(fā)投入太多的新技術(shù)。

而反觀日韓的電池廠，一般都保持著與設(shè)備制造商的緊密合作，通常都是共同開發(fā)、共同生產(chǎn)，甚至于自己研發(fā)、制造核心鋰電生產(chǎn)設(shè)備與工藝。

而當(dāng)前在我國，無論是上游正極材料生產(chǎn)商還是電池廠，就只能從國外引進(jìn)更高端的自動化設(shè)備，其核心設(shè)備很多都是從日本、韓國和德國等國進(jìn)口，這就更拉大了與外國，特別是日韓在電池自動化生產(chǎn)線設(shè)備和電池測試設(shè)備的整體技術(shù)差距。

但是，處于國際對中國的技術(shù)封鎖，以及那些與國外電池廠緊密合作甚至有資本關(guān)系的鋰電設(shè)備制造商，會把最高精尖的設(shè)備賣給中國的電池廠嗎？

七、車企匹配

把高鎳三元動力電池批量生產(chǎn)出來，下一個難關(guān)就是規(guī)模裝車了，這個難關(guān)，更難。

而按照行業(yè)慣例，越是采用更先進(jìn)技術(shù)的高端動力電池，整車企業(yè)的態(tài)度越是小心審慎，對動力電池的供應(yīng)就有著更高的門檻要求和更為復(fù)雜的長時間的認(rèn)證和嚴(yán)格的檢測檢驗程序。

電動汽車在平臺開發(fā)初期，就要與動力電池供應(yīng)鏈進(jìn)行對接研發(fā)和匹配，小批量生產(chǎn)和測試，以及經(jīng)歷反復(fù)的測試和驗證過程。車企推出一款全新的新能源車型，從論證、研發(fā)、設(shè)計至最終量產(chǎn)，至少需要3~5年時間。

正是因為車企對動力電池的認(rèn)證時間成本如此之高，所以在車型生命周期內(nèi)車企幾乎是不會輕易更換電池供應(yīng)的。

所以我們判斷，就算是在2020年之前，國內(nèi)的高鎳電池能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，也很難大規(guī)模普及到新能源汽車上來。據(jù)稱，2020年之前國內(nèi)上市的純電動乘用車，在研發(fā)設(shè)計之時都參考的是動力電池能量密度150~160Wh/kg，且前期技術(shù)方案也大多凍結(jié)。

更何況要更換高鎳三元電池，整車就要研發(fā)與之相匹配的全新的Pack和BMS系統(tǒng)，并且電控和電機(jī)系統(tǒng)都需要重新匹配和驗證，這又是一個漫長的過程。君不見，在電池控制和管理系統(tǒng)領(lǐng)域走在全行業(yè)前列，牛×如特斯拉者在高鎳NCA電池的熱管理系統(tǒng)上，尚且費(fèi)勁了心思絞盡了腦汁。影響Model3規(guī)模化量產(chǎn)的最主要問題，就出現(xiàn)在如何把這7000多枚圓柱形電池通過自動化設(shè)備高效組建成一個電池包整體。

所以雖然被普遍看好，但高鎳三元電池產(chǎn)品在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用可以說依舊是任重而道遠(yuǎn)，目前無論是NCM811還是NCA的動力電池產(chǎn)品，在新能源汽車上的應(yīng)用都只是少數(shù)個案，且安全性和耐久性都還需要時間上的進(jìn)一步驗證。

另一方面，由于寧德時代和比亞迪等龍頭一直都堅持方形電池路線，以至于當(dāng)前我國動力電池市場上方形占據(jù)有絕對份額的市場。今年上半年，國內(nèi)15.58GWh的鋰電池總裝機(jī)量中，方形電池就占了76%(11.81GWh)，軟包占12.5%，剩下的份額才歸圓柱形電池。

這就尷尬了。

因為從全球范圍內(nèi)來看，圓柱形電池的技術(shù)才是最為成熟的。所以從技術(shù)層面來看，高鎳三元電池在圓柱形上應(yīng)用的問題已基本得到解決，反而是在方形、軟包電池上仍存在諸多問題，離真正產(chǎn)業(yè)化還有相當(dāng)長一段時間。這就意味著，想要匹配高鎳三元動力電池的車企就不得不選擇圓柱形電池，而要放棄之前投入巨量研發(fā)資源和時間成本的方形和軟包電池的設(shè)計匹配。前面提到，通常車企和電池廠從溝通、研發(fā)、到適配，到裝車成功，這段時間少說也要2~3年時間。

高達(dá)90%比例的車企或車型，若要轉(zhuǎn)型高鎳，就要徹底從方形、軟包調(diào)頭轉(zhuǎn)向圓柱。

八、結(jié)論

最后結(jié)論就是，理想很豐滿，而現(xiàn)實卻很骨感。

國家對于2020年能夠推廣普及高能量密度動力電池的愿景是好的，但事物發(fā)展的規(guī)律卻是路要一步一步地走，誰也不能一口吃個胖子。

2020年的時候，失去了補(bǔ)貼支持的新能源汽車即使是晚個一到兩年裝配不上300Wh/kg的動力電池也不打緊，因為這不會動搖新能源汽車產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的根基。但是，我們必須清醒地認(rèn)識到這一點(diǎn)，國內(nèi)的動力電池企業(yè)不能大規(guī)模生產(chǎn)出高鎳三元動力電池，但我們不能阻止國外公司生產(chǎn)出來。

千萬億級別的動力電池市場，無論是日韓還是歐美，都早已垂涎三尺，在家門口虎視眈眈。

中國本土電池產(chǎn)業(yè)前景不容樂觀，因為在未來的一段時期之內(nèi)，日韓的松下、三星、LG、SK等電池巨頭，無論是上游正負(fù)極材料、電解液等核心材料的產(chǎn)業(yè)鏈布局，還是生產(chǎn)制造的工藝和設(shè)備，乃至下游的Pack、BMS、電機(jī)、電控領(lǐng)域的研發(fā)和技術(shù)優(yōu)勢，都要領(lǐng)先于中國公司。

例如早在去年，松下為特斯拉配備的NCA21700圓柱形動力電池就已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，且能量密度達(dá)到300Wh/kg，價格170$/kWh，折合人民幣約1.1元/Wh，基本已經(jīng)實現(xiàn)我國2020年的目標(biāo)。

松下使用的NAC正極材料是由日本住友金屬礦山提供的，而后者是目前全球最大的NCA正極材料生產(chǎn)商，且只為松下一個客戶供貨。

再例如，三星、SK都已經(jīng)掌握生產(chǎn)高鎳三元動力電池的相關(guān)核心技術(shù)，且都在大力布局之中。

從高鎳三元正極材料的供應(yīng)上，目前具備成熟制備技術(shù)和批量生產(chǎn)能力主要掌握在日本住友、戶田工業(yè)、ECOPRO等幾家日韓企業(yè)手中，國內(nèi)高端高鎳三元材料主要依賴進(jìn)口。而上述幾家，又都與日韓的幾家電池巨頭有著千絲萬縷的聯(lián)系，一旦中國市場對高鎳三元電池的需求放量，那國內(nèi)電池廠被卡脖子，是大概率事件。

從更長遠(yuǎn)看，掌握電池材料和核心技術(shù)專利的歐美企業(yè)雖然在當(dāng)下這一代的鋰電池產(chǎn)業(yè)格局中輸了一城，但他們把未來的希望寄托在能量密度更高的鋰電池(如全固態(tài)鋰離子電池)或下一代電池(如鋰硫電池和空氣電池等)的身上，希望通過在這些電池技術(shù)上的突破扳回一局，甚至實現(xiàn)大翻盤。

但歸根結(jié)底，無論是未來的高鎳三元電池，還是更未來的固態(tài)電池或其他技術(shù)路線，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心命脈的動力電池，都不應(yīng)該再交到別人手里。