鋰離子電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態的鋰，并且是可以充電的。可充電電池的第五代產品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價格比均優于鋰離子電池。由于其自身的高技術要求限制，今朝惟有少數幾個國家的公司在加工這種鋰金屬電池。

氫燃料動力電池

氫燃料動力電池是使用氫這種化學元素，制造成儲存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陰極。

氫燃料動力電池特點無污染燃料動力電池對環境無污染。它是通過電化學反應，而不是采用燃燒（汽、柴油）或儲能（蓄電池）方式－－最典型的傳統后備電源方法。燃燒會釋放象COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料動力電池只會萌生水和熱。假如氫是通過可再生能源萌生的（光伏電池板、風能發電等），整個循環就是徹底的不萌生有害物質排放的過程。

無噪聲燃料動力電池運行靜謐，噪聲約莫惟有55db，相當于人們正常攀談的水平。這使得燃料動力電池適合于室內安裝，或是在室外對噪聲有限制的地方。

高效率燃料動力電池的發電效率可以達到50%以上，這是由燃料動力電池的轉換性質決定的，筆直將化學能轉換為電能，不要經過熱能和機械能（發電機）的中間變換。

氫燃料動力電池和鋰離子電池比較分解

縱觀人類歷史，文明的進步本質上就是能量輸出強度的進步。早期的農業文明，動力以人畜、木柴等生物能為主，輸出功率非常有限，還受到土地承載能力的限制，經濟只能在低水平不斷循環;18世紀工業革命后，隨著蒸汽機和內燃機的推廣，基礎能源變為以煤炭、石油為代表的化石能源，能量密度提升了上百倍，GDP也終于沖破了"馬爾薩斯陷阱"的束縛，呈現了指數型的上升。目前全球能源結構為原油33%，天然氣24%、煤炭30%，核電4%、水電7%和新能源2%，化石能源居于絕對主導地位。但展望將來，我們判斷人類能源結構已經到了再次大變革的前夜，石油將有望在30年內被全面替代，以燃料動力電池為代表的氫能源將成為新的主導能源！

能量密度比較

鋰離子電池作為蓄電池的一種，是個關閉體系，電池只是能量的載體，非得提前充電才能運行，其能量密度取決于電極材料的能量密度。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料，如從鉛酸、到鎳系、再到鋰離子電池。但鋰已經是原子量最小的金屬元素，比鋰離子更好的正極材料理論上就惟有純鋰電極，但能量密度其實也惟有汽油的1/4，而且商業化的技術難度極大，幾十年內都無望沖破。因此鋰離子電池能量密度提升受制于理論瓶頸，空間非常有限，最多也就是從目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使達到也惟有燃料動力電池的1/120，可謂輸在起跑線上。

體積能量密度比較

燃料動力電池的原料氫氣重要缺點就是體積能量密度不高，今朝基本上是采用加壓來處理這個問題。按照現行的700個大氣壓的加壓模式，其體積能量密度是汽油1/3。同樣跑300公里，燃料動力電池儲氫罐體積為100L，重量為30KG，對應汽油車油箱為30L，但電動機體積比內燃機小80L，總體積相差不大。鋰離子電池車分為三元和磷酸鐵鋰兩種主流技術路線，代表公司為Tesla和比亞迪。三元能量密度更高，但安全性差，要輔助的安全保護設備，跑300公里所需的兩種電池體積分別為140L和220L，重量為0.4噸和0.6噸，都遠高于燃料動力電池。展望將來假如儲氫合金和低溫液態儲氫技術能夠沖破，燃料動力電池體積能量密度將分別新增1.5倍和2倍，優點會更為分明。

功率密度比較

燃料動力電池本質上可以理解為以氫氣為原料的化學發電系統，因此輸出功率比較穩定，為了最大提高放電功率非得附加動力鋰電池系統，如豐田Mirai就是配套鎳氫電池。但作為一個開放的動力系統，其能量來自于外部輸入，附加的鎳氫電池不要考慮儲能的問題，只要5-8度就能滿足需求，對電池壽命的要求也不高，在真切工況下的使用限制很少。鋰離子電池雖然理論放電效率很高，但為了不傷害電池壽命，使用限制很多。在洋溢電的情況下不能大倍率放電，快速放電只適用0-80%這個區間。即使如此，以5C倍率放電，試驗室中的電池循環壽命也會縮短到惟有600次，真切工況下會進一步降至400次，如Telsa即使最大功率可達310KW，但實際放電倍率也惟有4C。而且鋰離子電池作為能量密度不高的關閉儲能體系，高功率放電和高續航里程基本很難兼容，除非大幅提升電池重量。即使Tesla采用了目前能量密度最好的三元電池，其電池包件重量都接近半噸。

安全性比較

除了上述指標，安全性關于機動車來說無疑也非常關鍵。鋰離子電池作為關閉的能量體系，從原理上高能量密度和安全性就很難兼容，否則就等同于炸彈。因此今朝主流工藝路線中，能量密度低的磷酸鐵鋰安全性卻較好，電池溫度達到500-600度時才開始分析，基本不要太多的保護輔助設備。Telsa采用的三元電池能量密度雖高，但不耐高溫，250-350度就會分析，安全性差。其處理辦法是并聯了超過7000節電池，大幅降低了單個電池漏液，爆炸帶來的危險，即使如此也還要結合一套復雜的電池保護設備。并且前期發生的幾次事故，雖然得益于Telsa的安全設計并沒有出現人員傷亡，但就事故本身而言，其實都是非常輕微的碰撞，車身也沒有收到什么傷害，但電池卻著火了，也側面反映了其安全性上天然的劣勢。

原料成本比較

2L汽油車百公里耗油為10升，5.8元/L的汽油售價，成本為58元。鋰離子電池車百公里耗電量為17度，0.65元/度電成本，成本11元。燃料動力電池百公里消耗氫氣9方，制氫方式重要分為電解水或者化學反應，如煤制氫、天然氣制氫等。電解水成本重要是電，均勻5度電1方氫氣，成本約為3.8元/方，但可以在加氫站筆直電解，省掉運輸費用。假如采用化石能源大規模聚集加工，國內成本最低的是煤制氫氣，約為1.4元/方，北美則可利用廉價的天然氣，成本在0.9元/方。假如我們以煤制氣成本作為標準，百公里原料成本12.6元，和鋰離子電池差別不大。

配套成本比較

加氫站、加油站、充電站成本重要分為土地成本、設備成本、建設成本，差別重要體今朝設備成本。加油站基本在300萬元，充電站為430萬元，加氫站以日本目前的標準預計為1500萬元，整體上加氫站成本要高1000萬元左右。按照15年折舊，每年銷氣量1000萬方，則折舊成本為0.1元/方。小規模時氫氣一般以槽罐車運輸，預計運費為0.44元/方，規模張大后則可采用管網運輸，成本會下降至0.23元/方。

雖然鋰離子電池現階段依托于現成的電網系統，配套成本很低。但假如大規模推廣，現有電網的容量冗余基本都將被耗盡，將來非得要大規模擴容。因此充電站本質上是將配套成本外部化給了電網，因此計算其全產業鏈成本時還要添加電網端的成本。一般商業化運營的充電站至少都要達到1小時快充的標準，對應10個充電樁組成的充電站的功率都要達到600千瓦，相當于上百戶家庭的用電負荷，對電網負荷的沖擊極大。對應電網要新增投資120萬元來擴容負荷，但每年新增售電量惟有93萬度，按照0.65元/度購電成本，電網端15年收回投資測算，則售價要在成本基礎上新增0.18元/度。

銷售端成本測算

加油站的銷售網絡已經非常成熟，其每小時的利潤水平可以作為加注站合理回報的測算基準。對應加氫站每方價差為0.51元，鋰離子電池每度電則為4.9元。該電價情況下，鋰離子電池車基本無法推廣。目前國家規定充電站服務費上限為0.4元/度，但其背景是給予了大量補貼。但沒有任何產業可以長期依賴補貼來發展，將來假如鋰離子電池的充電效率不顯著提升，在加注站這個環節，公司的盈利水平會大幅低于加油站和加氫站。沒有合理回報，在目前寸土寸金的大城市，投資者根本沒有任何激勵去推廣充電站，產業自然也無法發展。但鋰離子電池低能量密度過低，假如強行實現高充電效率，電池循環壽命面對的工程挑戰就會非常巨大。而且即使能實現3分鐘快充，但對應單個充電樁的功率要高達1200千瓦，每個充電站都要配套一個110千伏變電站。其投資高達5000萬元，占地5000平米，且周圍300米還不能有居民樓，關于今朝沿海大城市在操作層面上挑戰也很大。

總計成本

綜合上述所有成本，汽油車、鋰離子電池車、現階段和充足商業化后燃料動力電池車的百公里成本為58、83、23和20元。由于銷售價差占鋰離子電池成本比重很高，我們考慮到充電樁設備投資是加氫站的1/3，將其小時利潤降至1.4元，綜合成本也還有37元，燃料動力電池車長期成本優點依然非常分明。其實這所有的根源還在于燃料動力電池能量密度最高，同等商業化情況下，成本自然具備優點。

新能源車發展的一個緊要邏輯就是節能環保，這對我國無疑更為緊要。目前我國不但空氣污染嚴重，而且石油進口依存度高達60%，其中85%還要經過美國控制的馬六甲海峽，能源安全已成為我們國家安全的最大軟肋。因此國家給予新能源車巨額補貼，一個緊要原由就是為了緩解對石油的進口依存度。那么下文我們就從節能、環保和資源約束等方面對兩者進行比較，詳盡如下：

節能環保比較

燃料動力電池原料氫氣在我國目前最經濟的手段是煤制氫，鋰離子電池的原料電力，在我國也重要來自于煤炭發電。因此這兩者本質上能量都來自于煤炭，碳排放只不過是轉移給了上游，因此是不是節能，重要就是看能量轉換效率。目前鋰離子電池車每百公里耗電17度，對應6.8公斤煤炭;燃料動力電池每百公里耗氫9方，儲運環節損耗20%，對應煤炭為7.3公斤;汽油車每百公里耗油10L，碳排放相當于10公斤煤炭。其實新能源車的節能效果都不分明，其核心價值還是在于將一次能源消耗從石油轉化為我國儲量豐富的煤炭，緩解了能源安全問題。而從環保看，燃料動力電池幾乎沒有尾氣排放，鋰離子電池也惟有少量排放，全產業的污染重要聚集在上游。但比起解決分散的汽油車尾氣排放，上游的聚集治污無疑難度要小很多。綜合而言，燃料動力電池全產業鏈的污染最低，基本可以認為是最佳的綠色車用能源。