或許在很多普通消費者看來，日韓電池企業(yè)在第四批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄中悉數(shù)出局，這件事有點晦澀，所以小編這么簡單歸納了一下：

日韓電池沒進目錄→國內(nèi)新能源整車企業(yè)沒電池用了→明年5月起，再用日韓電池的新能源車將不再享受補貼→用了國產(chǎn)動力電池的新能源車，消費者認還是不認？

坦白說，現(xiàn)在國人在買自主品牌新能源車的時候，很少有人會去關(guān)注用的是哪家的電池，這下倒好，全國人民都知道，原來我們之前的新能源車里，一多半都用的是日本和韓國電池，在納悶國產(chǎn)電池去哪了的問題之外，一個很現(xiàn)實的問題就來了，別人買早了用的是日本或韓國的電池，輪到我買就是國產(chǎn)電池，瞬間失衡！

6月20日，工信部裝備工業(yè)司公布了第四批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱“目錄”）企業(yè)目錄，日本松下、三星SDI、LG化學(xué)等日韓電池巨頭“果然”再次落選。截止目前，已有57家電池企業(yè)進入前四批企業(yè)目錄，仍舊沒有一家外資企業(yè)。

一大波新能源汽車或停產(chǎn)消費者愿意為國產(chǎn)電池埋單嗎？

按照最新的規(guī)定，今年5月1日起，新能源汽車若使用沒入選目錄的電池產(chǎn)品，將無法進入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，從而無法獲得補貼。盡管工信部正在修訂《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（修訂版征求意見稿），放寬了對在售車型的限制——對所用電池未進入目錄的車企將給出一年的過度調(diào)整時間。

一大波車企因為電池問題要停產(chǎn)了

“雙目錄”聯(lián)動（動力電池目錄和新能源汽車目錄）的準入條件看來是板上釘釘了，除了自己擁有電池廠的比亞迪獨善其身，江淮、廣汽、北汽、長城、華晨等跟外國電池廠“結(jié)對子”的車企們捉襟見肘，號稱“中國最美電動車”的江淮iEV6S上周就因電池問題“被停產(chǎn)”，大家都忙不迭地找起了備胎。

現(xiàn)在的全球動力鋰電池行業(yè)形成了中、日、韓三國鼎立的格局，三個國家的電池產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的90%以上。其中，又以日韓占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，日本的市場份額高達52%，韓國為30%，中國僅為8%。

目前國內(nèi)市場，涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有170多家，但實際上，可以進入到整車供應(yīng)鏈的生產(chǎn)企業(yè)卻僅有比亞迪、合肥國軒高科等不足10家，而三星SDI、LG化學(xué)就“拿下了”國內(nèi)20余家車企。

養(yǎng)鯰魚卻養(yǎng)出了一群鯊魚

從行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展角度來看，我國大力發(fā)展新能源車，是為了占據(jù)未來汽車行業(yè)制高點的戰(zhàn)略舉措，而絕不是想把整個產(chǎn)業(yè)鏈變成又一個組裝車間。

三星SDI、LG化學(xué)這些原本應(yīng)該作為“鯰魚”角色的海外動力電池企業(yè)，卻在不知覺中成為了一條條鯊魚。不僅沒有倒逼本土電池企業(yè)提升產(chǎn)品性能和技術(shù)實力，卻把整個中國動力電池市場拖入了惡性價格競爭中，甚至“不計代價”大打價格戰(zhàn)，三星SDI僅在今年第一季度就虧損將近40億元人民幣。不知道這算不算傾銷，也不知道我們會不會發(fā)起反傾銷。

反觀國內(nèi)電池行業(yè)，不少都是從非動力電池和鉛酸電池轉(zhuǎn)型而來，這個行業(yè)入門門檻很低，但要做好卻很難。而近200家動力電池配套企業(yè)（也有說實際上有500-600家）里，能算得上做得還可以的，連5%都不到。科技部部長萬鋼曾經(jīng)對此表態(tài)，“中國與國外的新能源汽車在技術(shù)上差距明顯，最突出的就是大型電池技術(shù)的系統(tǒng)集成和生產(chǎn)一致性上還有極大的改善空間。”

如果覺得這話不好理解，那么，三星SDI三元電池可以做到5000次以上充放，國內(nèi)的也就3000次，包括電池容量等參數(shù)在內(nèi)，差距和日韓產(chǎn)品相比差距很大。資本市場上，鋰電池概念股再漲，也擋不住我們國產(chǎn)電池距離日韓電池有差距那點事實。

消費者愿意為國產(chǎn)電池埋單嗎？

在之前剛舉辦過的上海新能源車展上，某整車企業(yè)坦言，產(chǎn)能高了，電池卻不夠用了，只能去尋找韓國電池供應(yīng)商。如今，大棒落下，這點心思多半也就只能落空了。

如前文所言，此前很多消費者并不太注意電池的問題。現(xiàn)在蓋子已經(jīng)被掀開了，消費者發(fā)現(xiàn)此電池和彼電池差距竟然那么大。而國家給整車廠的緩沖時間不過短短一年，在剩下的10個月里，我們國內(nèi)電池生產(chǎn)配套企業(yè)能在產(chǎn)品的質(zhì)和量上發(fā)生蛻變嗎？

回過頭來，我們也不得不反思，在新能源車一路高增長的背后，先是發(fā)生“騙補”，然后又是電池產(chǎn)業(yè)空心化。接下來又會是什么？

最后還是回到本文開頭的那個問題，產(chǎn)業(yè)再發(fā)達，市場不買賬也終究是一場空。一夜之間就被開了竅的消費者，又會如何去看待那些原本用了韓國電池結(jié)果又改回國產(chǎn)電池，或者是那些原本用國產(chǎn)電池后來改到韓國最后又變成國產(chǎn)電池的新能源車呢？

這件事過后，整車廠會不會像比亞迪一樣，自建電池廠，而不再將核心配件放置在他人手中？而日韓電池廠又會如何應(yīng)對？會不會有什么暗渡陳倉之計？用不了一年，幾個月應(yīng)該就能見分曉了。