按照相應的報廢標準，預計到2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點。

12月1日，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》正式實施。同時，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》正式發(fā)布在即。新政策對于回收渠道和相關標準正在進一步完善。

據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。目前，已經(jīng)進入電池報廢期。

近日，沃特瑪儲能技術有關人士在接受記者采訪時指出，提升回收效率，要先明晰動力電池回收的路線問題，其次是多方參與回收共同承擔責任，鼓勵電池生產企業(yè)、廢電池收集企業(yè)及利用企業(yè)等共同建設廢電池收集系統(tǒng)。

廣東是全球最大的鋰電池生產制造基地之一，僅動力電池生產量就占據(jù)中國行業(yè)的60%，擁有比亞迪、比克、沃特瑪、鵬輝、億緯鋰能、德賽等企業(yè)。作為全國首批新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車補貼試點城市，深圳也是新能源汽車產業(yè)鏈的集群地。深圳市以及周邊企業(yè)開始了對細分市場的布局。

回收路線盲區(qū)

據(jù)了解，汽車使用的電池類別有鉛酸蓄電池、鋰電池、鎳氫電池以及燃料電池等。其中，鉛酸蓄電池已經(jīng)在環(huán)保部的危廢處理目錄中，需要交給有危廢處理資質的回收廠處理。

今年1月印發(fā)的《生產者責任延伸制度推行方案》中，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品實施生產者責任延伸制度，生產企業(yè)需要對廢舊產品的回收負責。

但鉛酸蓄電池在流通環(huán)節(jié)上還是相對零散，也給后續(xù)的回收帶來了難度。記者近日走訪了深圳市八卦嶺片區(qū)多家汽車蓄電池直銷和經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)，對于售出的蓄電池，門店絕大多數(shù)都負責代用戶回收，而且回收范圍不僅限于本店售出的電池。

根據(jù)容量大小，回收價格在40-200元不等。一位店主表示，門店回收廢舊鉛酸蓄電池后，再轉賣給有資質的廢品回收公司，進行集中處理。

“對于用鉛酸蓄電池的車來說，廠家更換相對較貴，所以一些消費者選擇自己購買更換。但因為鋰電池外面買不到，必須找原廠。”上述店主表示。

在鋰電池取代鉛酸電池成為未來電池的主流趨勢下，動力鋰電池的回收體系構建相對較為完整。

目前，電池回收模式主要有電池生產商回收模式、行業(yè)聯(lián)盟回收模式和第三方回收模式。

“從回收渠道看，廢棄電池回收來源主要是汽車維修企業(yè)、電池生產企業(yè)以及報廢汽車拆解企業(yè)，電池企業(yè)與整車廠一般只針對自己生產的電池類型建立回收渠道，而專業(yè)第三方回收企業(yè)在回收渠道的布局更為全面。”沃特瑪上述人士說。

以整車廠為例，記者從比亞迪了解到，借用完善的經(jīng)銷商服務網(wǎng)絡，比亞迪對電動車動力電池可以實現(xiàn)100%的回收。同在深圳的沃特瑪對于廢舊動力電池的回收，也構建了網(wǎng)絡體系。應用逆向物流模式，結合整車企業(yè)、原材料生產企業(yè)等形成回收產業(yè)鏈，從而將電池從制造、消費到回收整個流通環(huán)節(jié)進行有機整合。

另外，深圳及周邊地區(qū)還有專業(yè)從事動力電池等回收的第三方企業(yè)，如格林美、廣東邦普等企業(yè)，共同構建了一個多方參與的回收體系。

不過，在專業(yè)回收公司和政府回收中心較少的情況下，加上市場利益的驅動，不乏一些資質不明的回收站在從事動力鋰電池回收。

記者撥通了發(fā)布在網(wǎng)上的、回收深圳區(qū)域動力電池的企業(yè)負責人曾經(jīng)理的聯(lián)系電話。該人士表示，為了降低成本，一般不針對個人回收，而且只收購還保有儲能功能的電池組，完全報廢的不接收。

不同類型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間、應用車型和使用工況的多樣性，小作坊無法得到相關技術和數(shù)據(jù)。因此小作坊出來的電池存在極大的安全隱患。

沃特瑪上述人士也指出，希望政府出臺相關政策并嚴格監(jiān)管，同時給予取得資質的企業(yè)相應的資金支持。

廣東省循環(huán)經(jīng)濟和資源綜合利用協(xié)會的內部人士指出，深圳在推廣新能源車的時候，車主需要交納一定的押金。車報廢后將產權交回給汽車生產企業(yè)，獲得押金返還，“相當于有一個回收的閉環(huán)，電池的回收有一定的保障”。

標準待統(tǒng)一

渠道問題直接影響了后續(xù)的回收利用效率。目前行業(yè)內對于退役電池的回收處理基本都處于研究起步階段，采用的技術路線主要是先對其進行性能檢測評估，健康狀態(tài)良好的電池將梯次利用于儲能等領域，對于無法滿足梯次利用要求的報廢電池，則通過拆解、破碎，對其內部原材料進行回收，最終得到金屬材料及金屬鹽，如碳酸鋰等。

目前，梯次利用在整個回收市場上仍占主導，但電芯的類型、大小不同也是很大的難題。

動力鋰電池本身類型較多，按正極材料分主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。不同類型的鋰電池在回收處理時所采用的工藝，以及其所產生的經(jīng)濟效益也會不同，“目前三元電池的回收利用價值相對較大。”沃特瑪上述人士說。

按照相應的報廢標準，預計到2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點。

從去年底開始，對于廢舊動力電池回收的相關規(guī)范也越來越密集。2016年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），初步規(guī)范動力電池回收利用。

今年5月，國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》（簡稱《拆解規(guī)范》）。這是以中國汽車技術研究中心為主導完成的國內首個關于車用動力蓄電池回收利用的國家標準，2017年5月12日，國家標準化管理委員會正式批準公布《拆解規(guī)范》，并決定于2017年12月1日開始實施。

在動力電池企業(yè)內部人士看來，《拆解規(guī)范》雖然在一定程度上完善了行業(yè)規(guī)范，對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，但是對當前廢舊電池回收利用的最大制約因素，即電池型號規(guī)格尺寸問題仍未涉及。

廣東省循環(huán)經(jīng)濟和資源綜合利用協(xié)會內部人士告訴記者，統(tǒng)一相關標準是未來政策努力的方向，盡量建立統(tǒng)一的標準有利于回收鏈條的運行。但還是鼓勵差異化，因為能量密度等技術指標是電池企業(yè)市場競爭中競爭力的體現(xiàn)，統(tǒng)一標準的內部的架構還需要探討。