對于新能源汽車的發展趨勢，中汽協預測2017年將會繼續保持快速增長，預計市場銷量在80萬輛左右。根據“十三五”規劃，至2020年，我國新能源車年產銷量要達到500萬輛。動力電池的使用年限在5～8年，最早投入市場的新能源汽車電池已經開始進入退役期，第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來。

然而，伴隨新能源汽車的發展，作為新能源汽車的核心零部件的車用動力電池的需求量和報廢量也將與日俱增。預計到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將會達到20萬噸的規模。而廢舊動力蓄電池回收市場將從2018年開始爆發，相關機構結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，對電動汽車動力電池報廢量進行了預測，到2025年中國電動汽車車用動力電池年報廢量或可達到35萬噸的規模。

面對如此巨大的廢舊動力電池報廢量，我們并非束手無策，對于這些無法被電動車繼續使用的電池，也不是說就完全沒有利用價值了。比如對廢舊動力電池的回收再利用以及動力電池梯級利用的想法就很好，對動力電池進行梯次利用，實際上是延長了電池材料資源化循環回收利用的時間。

“動力電池回收看似藍海，但目前還處于寒冬。目前，回收企業不宜遍地開花，應該有一個相對較高的環保技術標準來約束行業準入，讓有限的資源在技術先進的企業內得到最合理的循環利用。”邦普集團副總裁余海軍如是說到。

廢舊動力電池看似壽命終結，但是通過拆解、提純等循環回收技術，其中的鎳鈷錳等原材料元素則以新的元素形式回流到動力電池行業。舊產品壽命終結，卻也是新產品生產的開始。

現今，全球各國都在積極開展動力電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走的比較早，并且已經有一些成功應用的工程和商業項目。實際上，國內眾多的電池廠商、整車廠、回收企業均在嘗試布局動力電池梯次利用與循環回收再利用，比如邦普集團、CATL、超威集團、比亞迪、格林美等。

雖然動力電池回收市場前景廣闊，且國內眾多企業都在加緊布局，搶占先機，但動力電池回收還存在很多問題，那么，相比較與消費類電池的回收處理，動力電池回收處理的難度更大，其中最主要的就是建立完善的動力電池回收體系。由于目前我國對退役動力蓄電池的殘余價值評估、健康狀態評價等關鍵技術還不成熟，梯級利用和再生利用環節相關技術研發相對滯后，涉及的汽車廠、電池廠等相關方比較多，且不同汽車廠家的動力電池結構差異較大，材料體系和應用載體也不同，其生命周期截止模式也不一樣，加之鈷鎳鋰戰略資源的國際化杠桿作用，如何建立一個可滿足多方利益群體需求的、安全、環保、低成本的回收體系，這是汽車企業、動力電池企業、回收企業，以及政府都亟需考慮的問題。

事實上，邦普集團在動力電池的回收利用上一直在孜孜不倦地努力著，首次提出“定向循環模式”及“逆向產品定位設計技術”，其不僅僅是一種應用在電池循環領域上的創新技術工藝，更是一種可運用在整體產業鏈的商業模式。該技術的基本模式是“產品——廢棄物——再生資源——原產品”，形成電池全生命周期綠色、高質的閉路循環系統，真正實現廢電池“從來哪里來到哪里去”的定向路徑。

目前，我國動力電池回收利用雖仍處于探索發展階段，但在動力電池拆解及再利用技術等方面已取得了重大突破，隨著《車用動力電池回收利用拆解規范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等相關國家標準的出臺，我們應該有足夠的信心相信，在國家政策大力支持下和眾多企業的團結協作，中國的動力電池回收利用體系成型是指日可待的。