近年來，隨著民眾環(huán)保意識的增強和國家政策的大力推動，新能源汽車產(chǎn)銷量得到迅速增長。作為新能源汽車的核心零部件——動力電池的需求量也飛速發(fā)展，而一般動力電池的使用年限只有5~8年。知名經(jīng)濟學者、財經(jīng)評論人郭凡禮在接受記者采訪時表示，“據(jù)預測，到2020年，動力鋰電池累計報廢量將多達12萬~17萬噸，而2016年實際拆解回收不足1萬噸，這會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展形成極大難題。”

為了保證新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，規(guī)范我國車用動力電池的回收利用及拆解、提高專業(yè)性技術(shù)、完善動力電池回收體系，自去年12月1日開始，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》(以下簡稱“《拆解規(guī)范》”)正式實施。

這是由工信部提出的國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用的國家標準。規(guī)范明確指出，回收拆解企業(yè)應具有相關(guān)資質(zhì)，進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。《拆解規(guī)范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，在一定程度上規(guī)范了我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業(yè)性技術(shù)及動力電池回收體系，有望解決行業(yè)性發(fā)展難題。

不過，記者在采訪中也了解到，《拆解規(guī)范》的實施效果受報廢電池規(guī)模、拆解回收技術(shù)的進步程度及最終落地執(zhí)行的情況等因素的綜合影響，具體實施效果還有待驗證。

既有企業(yè)不能應對大規(guī)模報廢回收

目前，我國動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程。動力電池性能會隨著充電次數(shù)的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適于應用在電動汽車上。梯次利用是指將退役的動力電池，運用在儲能、分布式光伏發(fā)電、低速電動車等領(lǐng)域，發(fā)揮再利用價值。而當電池無法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收。

記者在采訪中了解到，報廢動力電池如果得不到妥善處理，不僅會造成資源浪費，對環(huán)境還將造成巨大污染。目前我國動力電池主要以磷酸鐵鋰為主，還有部分三元鋰電池，以及少量的鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。此類動力電池共同的特點是：無論是正極材料、負極材料，還是電解液，如果處理不當都會對環(huán)境產(chǎn)生重大負面影響，包括今后幾年可能會出現(xiàn)的新型高能量動力電池錮態(tài)硫化物等鋰電池均不例外。

另一方面，根據(jù)有關(guān)機構(gòu)測算，2018年對應的從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將達到53.23億元，2020年達到101億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達到250億元。

因此，全球環(huán)保研究院相關(guān)負責人告訴記者，“對于動力電池的回收再利用，既可以為電池生產(chǎn)商節(jié)約原材料成本，創(chuàng)造經(jīng)濟價值，也可以促使廢舊電池走上綠色循環(huán)的軌道。”然而，他同時也擔憂，目前我國車用動力電池回收利用規(guī)模較小，尚未形成回收市場，只能通過消費類電子產(chǎn)品電池的回收處理路線，提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬。

郭凡禮告訴記者：“目前從事車用動力電池回收利用的人員絕大部分是沒有資質(zhì)的個體經(jīng)營者，回收行為受利益驅(qū)使而缺乏約束。末端的再生利用企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小、環(huán)保設(shè)施缺乏、技術(shù)落后，車用動力電池回收利用綜合資源利用率低，環(huán)境污染嚴重。”

事實上，早在兩年前，業(yè)內(nèi)就有企業(yè)家表示，非常看好動力電池回收利用的前景，并且正在探索相關(guān)產(chǎn)業(yè)模式。甚至有企業(yè)表示，就算不盈利，僅出于企業(yè)責任，也要做回收。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析師吳小燕在接受記者采訪時表示，“目前國內(nèi)已經(jīng)具備一批能力較強、環(huán)保水平較高的動力電池回收企業(yè)，如廣東邦普、江門長優(yōu)等，但目前尚不足以應對大規(guī)模的報廢回收。”

市場回收本身尚存挑戰(zhàn)

值得注意的是，截至目前我國車用動力電池回收本身還存在很多問題。

“回收網(wǎng)絡(luò)體系不健全。”吳小燕表示，我國車用動力電池回收未建立有效回收模式，市場不規(guī)范，整體處于一種無序狀態(tài)，多家收購、分散經(jīng)營，回收成本高，企業(yè)難以規(guī)模化發(fā)展。

“回收處理技術(shù)滯后。我國動力電池研究主要集中在提高其安全性能及使用壽命等方面，而回收利用環(huán)節(jié)相關(guān)技術(shù)研發(fā)卻嚴重脫節(jié)。”吳小燕解釋說，目前在廢棄車用動力電池的一致性和電池成組連接技術(shù)、殘余壽命模型、安全性能指標評價、工程實際應用、回收處理再資源化工藝設(shè)備能力等方面缺乏技術(shù)支撐，難以有效實現(xiàn)動力電池回收和梯級利用。

此外，責任主體不明確等也是我國車用動力電池回收面臨的一大挑戰(zhàn)。“目前我國車用動力電池回收利用主要涉及電池生產(chǎn)者、整車企業(yè)、回收利用企業(yè)、消費者等相關(guān)主體，由于缺乏相關(guān)法規(guī)制度，針對車用動力電池回收利用的責任主體尚未明確，成為開展車用動力電池回收利用管理的首要障礙。”吳小燕如是說。

如何解決這些問題?對此，郭凡禮建議，首先，要推動管理政策研究，健全法規(guī)標準體系，完善《拆解規(guī)范》；其次，建立全國車用動力電池管理信息系統(tǒng)，詳細記錄動力電池全生命周期信息，支撐回收利用體系建設(shè)；再次，國家應加強開展廢棄車用動力電池回收利用的科學研究、技術(shù)設(shè)備開發(fā)和示范推廣應用；此外，要加強宣傳力度，確立車用動力電池回收利用的責任主體，普及環(huán)保知識，改變消費者及從業(yè)人員的傳統(tǒng)觀念。

《拆解規(guī)范》不是萬能藥

在吳小燕看來，《拆解規(guī)范》的發(fā)布，解決了車用動力電池法律標準支撐不完善的問題，為我國車用動力電池的回收利用管理環(huán)節(jié)提供了技術(shù)支撐。然而，真正想要動力電池回收真正步入循環(huán)利用的正軌并非易事。《拆解規(guī)范》正式實施后，我國車用動力電池回收挑戰(zhàn)并未減少。

郭凡禮認為，《拆解規(guī)范》正式實施后，首先要面對呈現(xiàn)出“散、亂、差”特點的電池回收市場，政府需要付出精力去完成市場規(guī)范。同時，他也表示，從事動力電池回收工作需要對動力電池有足夠?qū)I(yè)的認識和了解，而目前電池回收專業(yè)人員十分稀缺。

吳小燕告訴記者，“目前，我國動力電池的拆解仍處于起步階段，技術(shù)條件仍不成熟。而《拆解規(guī)范》的實施效果受報廢電池規(guī)模、拆解回收技術(shù)的進步程度及最終落地執(zhí)行的情況等因素的綜合影響。”此外，回收拆解對于環(huán)境的影響，也是電池回收不能忽視的問題。《拆解規(guī)范》為電池回收利用提供了制度保障，但實施效果有待驗證。

《拆解規(guī)范》實施后，相關(guān)企業(yè)又要如何發(fā)力?在郭凡禮看來，回收處理技術(shù)、回收體系是需要相關(guān)企業(yè)關(guān)注的兩個方面。“回收處理技術(shù)是車用電池回收利用的最大難點，發(fā)達國家的高端回收技術(shù)保證了廢舊電池回收企業(yè)可以獲得利潤，而不合理的回收容易造成環(huán)境污染和安全隱患。健全的回收體系則是回收產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，只有創(chuàng)造一個共生共贏的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈，我國的車用動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)才會得到有效發(fā)展。”