普通人對于電池的概念往往來源于圓柱形電池，比如小電器用的5號電池、遙控器用的7號電池等，但圓柱形電池僅僅是多種電池種類中的一種而已。目前汽車動力電池的電芯主要有三種，除了上述的圓柱形電池外，還有方形電池以及軟包電池。

應(yīng)用圓柱形電池作為車載電池包的汽車廠家不在少數(shù)，其中最有名便是來自美國的特斯拉。

舉個(gè)例子，比如之前85kWh版本的特斯拉ModelS電池組就是由近7000節(jié)18650圓柱形鋰電池組成的！不過現(xiàn)在，特斯拉的電池已經(jīng)由原來的18650改成了21700電池。

單節(jié)圓柱形電池的尺寸變得更大一些，電量也更多一些。如此一來，電芯的數(shù)量得以大幅減少，使得特斯拉在電池系統(tǒng)的控制方面也更為得心應(yīng)手。誠然，特斯拉在全球電動汽車領(lǐng)域，包括電池組、電驅(qū)系統(tǒng)等方面都是先驅(qū)者。但事實(shí)上，并沒有多少國內(nèi)廠家和特斯拉一樣選擇將幾千枚圓柱形電池放一起形成一個(gè)電池包，硬要算的話，可能國內(nèi)新興造車勢力零跑汽車可以拿來舉個(gè)例子，他們旗下的S01車型使用的便是與特斯拉同規(guī)格的18650電池。

而其它更多的車廠選擇的則是相對更為主流的鋁殼方形電池。但由于很多方形電池組，雖然名義是方形電池，但是內(nèi)部本質(zhì)還是接下來要說的軟包電池，所以本文跳過討論方形電池。接著就要說到本文重點(diǎn)的軟包電池了！

綜合來說，軟包電池的優(yōu)勢與劣勢幾乎相生相隨，因?yàn)檐洶姵氐男螤钍庆`活設(shè)計(jì)的（根據(jù)客戶的需求定制，電芯也是重新制作的），所以統(tǒng)一型號的現(xiàn)有軟包電池?cái)?shù)量太少，另外研發(fā)一套新的軟包電池組成本也挺高的。

但軟包電池相比圓柱形電池、方形電池的優(yōu)勢還是足夠多的。就以上汽通過別克VELITE6所用的模塊化三元鋰離子電池組中的軟包電池為例，我們就能發(fā)現(xiàn)軟包電池作為車載動力電池的與眾不同之處。首先來看看軟包電池是如何裝載到汽車身上的？如果我們把VELITE6的電池組模塊拿出來單看，會發(fā)現(xiàn)電池外觀就是一個(gè)“硬殼大包”，和所謂“軟包電池”不符。其實(shí)啊，這個(gè)“硬殼大包”的內(nèi)部實(shí)為疊片式的軟包電池，一片片軟包電池如同撲克牌一樣豎直排列在一起，當(dāng)然工程師所做的并不是簡單地把它們放一起而已。據(jù)通用內(nèi)部工程師介紹，每兩片軟包電池組成一個(gè)所謂“MINI堆垛單元”的基礎(chǔ)。通過流水線焊接在一起。電芯與電芯之間由鋁制冷卻片隔開，冷卻液通過注水口注入，填充冷卻片上的“毛細(xì)管”，循環(huán)流動并帶走熱量。此外，也可以通過線圈加熱冷卻液，使電池升溫，即使在極端寒冷環(huán)境下，確保電池處于最適宜的工作溫度。兩個(gè)軟包電池、一片“毛細(xì)管”冷卻片，再加上一個(gè)模組框架和一片隔熱泡棉，就組成了一個(gè)完整的“MINI堆垛單元”。而一個(gè)電池模塊總成由26個(gè)“MINI堆垛單元”組成。

并且VELITE6有兩個(gè)電池模塊提供動力源，所以其所用的軟包電池共計(jì)104個(gè)（2個(gè)軟包電池x26個(gè)堆垛單元x2個(gè)電池模塊）。和特斯拉車型上動不動就由幾千枚圓柱形電池組成的電池包比較，VELITE6的軟包電池在總電量方面不占上風(fēng)。

但是在重量和安全性能方面，無疑軟包電池組是有優(yōu)勢的，并且VELITE6的電池包還有一個(gè)厲害的地方，那就是與之匹配的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。

誠然，軟包電池的優(yōu)點(diǎn)眾多，但也有明顯缺陷，就是“一致性”比較差。所謂“電池一致性”指的就是電池組的綜合性能，因?yàn)殡姵卦诓煌瑴囟认碌臒岷穆剩慨a(chǎn)生1kWh的電能所消耗的熱量）是不一樣的，這是由于電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)與溫度是密切相關(guān)的。

如果電池在絕熱或者高溫等熱傳遞不充分的內(nèi)部環(huán)境中運(yùn)行，電池溫度將會顯著上升，從而導(dǎo)致電池組內(nèi)部形成“熱點(diǎn)”，最終可能會發(fā)生失控。

所以說，電池的一致性對于整個(gè)電池組的性能和壽命產(chǎn)生很大的影響。如果想把軟包電池成功應(yīng)用到電動車上并保持穩(wěn)定，就必須給它搭配非常牛的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)！

熱管理系統(tǒng)方面，相比于其他廠商模組級冷卻，VELITE6的軟包電池組采用了電芯級獨(dú)立液冷，電池組散熱冷卻循環(huán)分布到每個(gè)電芯單元，使得電芯溫差控制在2℃以內(nèi)，力求保證電芯的一致性。其實(shí)，說的更簡單一點(diǎn)，也就是上文提到的“毛細(xì)管”冷卻片……

其實(shí)這樣的做法和特斯拉的圓柱形電池組有異曲同工之妙，在特斯拉車型的電池組內(nèi)部，熱管理系統(tǒng)的本質(zhì)就是豎直排列的圓柱形電池被灌注水乙二醇的導(dǎo)熱鋁管所環(huán)繞，鋁管外還有一層橘黃色的絕緣膠帶。

只不過不同于別克VELITE6的“主動式液冷系統(tǒng)”，特斯拉散熱鋁管內(nèi)的“冷卻液”并不會流動！靠的是鋁管傳遞熱量來保持電池溫度的一致性，雖然是被動式冷卻，但是好在特斯拉的管理系統(tǒng)比較聰明，車輛很少會因?yàn)殡姵剡^熱出現(xiàn)問題。

不過仔細(xì)想想，更考慮到寒冷環(huán)境下工作的話，還是主動式液冷更加靠譜，畢竟還可以多一個(gè)加熱功能，只不過成本上去了。說到這里，還想順便提一下零跑汽車用圓柱形電池作為車載動力電池的事兒，之前說了像特斯拉用的18650電池，雖然在重量和形狀方面不具優(yōu)勢，但作為一種歷經(jīng)考驗(yàn)的電池類型，技術(shù)路線成熟，管理成本低，比較合適定位不高的電動車。

而相反的軟包電池雖然優(yōu)勢眾多，但礙于初期成本和管理難度大，比較不適合定位較低的電動車，反而更適合搭配在高端電動車上。據(jù)悉，現(xiàn)在新研發(fā)的車型都開始跳過圓柱形電池而轉(zhuǎn)向軟包電池了，就像上述的零跑汽車，據(jù)他們的內(nèi)部工程師透露，未來他們也將選擇軟包電池作為車載動力電池。

總的來說，圓柱形電池和軟包電池各有優(yōu)勢，也各有不足。隨著電動車的蓬勃發(fā)展，未來其系統(tǒng)能量密度可能成為它們是否能脫穎而出的關(guān)鍵。

但考慮到形如別克VELITE6上所用軟包電池的優(yōu)勢，業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，隨著電池路線的發(fā)展，軟包電池在新能源汽車市場的滲透率將不斷提升，未來軟包電池在各類型電池中的占比有望繼續(xù)擴(kuò)大。