顛覆性創(chuàng)新(DisruptiveInnovation)，是指那些創(chuàng)造了新的市場和價值網(wǎng)絡，并最終顛覆了現(xiàn)有市場，取代已成熟市場中的原有領先者的創(chuàng)新技術。這一理論由哈佛商學院教授，“創(chuàng)新大師”ClaytonM.Christensen提出，這一理論被稱為21世紀最有影響力的商業(yè)理念。歷史上已出現(xiàn)了很多符合這一理論的創(chuàng)新技術，比如FordModelT顛覆了馬車，數(shù)碼相機取代了膠片。那么，燃料動力鋰電池汽車是不是也具有“顛覆性創(chuàng)新”的特質呢？

2020，曾經(jīng)，這個時間結點經(jīng)常被作為實現(xiàn)燃料動力鋰電池汽車商業(yè)化的目標年。如今，2020就在眼前了，但燃料動力鋰電池汽車的前景仿佛還是不太明朗。今天仿佛已經(jīng)是極好的時代了，一切都在蓬勃發(fā)展，新能源車企爆發(fā)式上升，共享出行等商業(yè)模式也突飛猛進。在這樣優(yōu)渥的土壤中，為甚么燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展依然步履艱難？2020之后的下一個20年方向何在？本文將從以下幾個方面給出分解：

1.從電池的發(fā)展史看汽車電動化的百年浮沉

2.有關燃料動力鋰電池汽車硬實力的新觀點與數(shù)據(jù)分解

3.從七個已經(jīng)成功的顛覆性技術，看”顛覆性創(chuàng)新”的共同特點

4.燃料動力鋰電池汽車的下一個20年？

一、從電池的發(fā)展史看汽車電動化的百年浮沉

“電”改變了人類的一切，卻留下了汽車這一遺珠。在能源范疇，不具有類似信息技術范疇“摩爾定律”，能源技術的發(fā)展更接近線性而不是指數(shù)上升。能源是一切技術的基礎，它事關全人類的安全，因此它的發(fā)展非得足夠穩(wěn)健，新的能源技術要足夠充足地證明自己，才可能進入主流。電池技術的發(fā)展史，以及汽車電動化的百年浮沉，也就是能源技術發(fā)展的一個縮影。

“電池”與“電”同時被發(fā)明(發(fā)現(xiàn))

提到汽車電動化所面對的挑戰(zhàn)，大家首先肯定會想到是電池“不行”。的確如此，電池技術的發(fā)展仿佛已經(jīng)很難跟上當今的電動化、電子化浪潮對其的要求了。但實際上，電池的發(fā)明和電學的起步是同時期的，早在科學家發(fā)現(xiàn)“電”的時候，電池就被發(fā)明了，并且很好地幫助了科學家進行電相關的試驗。下圖總結了電池的發(fā)展歷程。

電池發(fā)展史

人類系統(tǒng)地研究自然界中的電現(xiàn)象，是從18世紀開始的。代表人物是著名的benjaminFranklin。實際上也是他創(chuàng)造了battery(電池)這個詞，當時用來描述帶電玻璃板陣列。同時期還有另外一位解剖學家叫LuigiGalvani。他發(fā)現(xiàn)了“生物電”，進而描述了電流以及發(fā)電的原理，為后續(xù)的“電池”發(fā)明奠定了基礎。Galvani可能不如Franklin著名，但是學過電學相關知識的朋友應當用過Galvanostatic（恒電流）這個詞。

LuigiGalvani在解刨青蛙時發(fā)現(xiàn)電流

在1800年之前，科學家對電的研究都是停留在對自然現(xiàn)象的觀測中，直到AlessandroVolta(電壓單位“伏特”)發(fā)明了工程意義上的電池。這被稱為“伏打電堆”（VoltaicPile），這一電池由交替的鋅和銅盤構成，在金屬之間布置有浸泡在鹽水中的紙板，兩極發(fā)生電化學反應從而出現(xiàn)電流。這是世界上第一個能夠出現(xiàn)可靠穩(wěn)定電流的“濕電池”，它的重大意義在于為后續(xù)研究電的科學家供應了穩(wěn)定可靠的電源，極大地推動了電學研究的發(fā)展。

接下來的1819-1827，是電磁感應的發(fā)現(xiàn)和使用，緊要來自于三個人：André-MarieAmpère，GeorgOhm，MichaelFaraday(三人分別是“電流”，“電阻”的單位，和“法拉第常數(shù)”的名稱)。后來我們也了解了，這三人將電力技術推上了一個全新的高度，徹底改變了我們的生活。

另一方面，電池仍在按部就班地發(fā)展著，不斷有新類型的電池被發(fā)明出來，比如1836年JohnDaniell發(fā)明了Daniell電池，1839年WilliamRobertGrove發(fā)明了燃料動力鋰電池，也就是本文的主角。這里我們暫不具體解析燃料動力鋰電池，你只要了解它與上圖中其它的電池類型都不同，其它電池發(fā)電都是要消耗電極材料的，而燃料動力鋰電池的電極材料則只作為催化劑，理論上永遠不會被消耗，被消耗發(fā)電的是額外輸入的“燃料”。相有關當時的“一次電池”而言，這是燃料動力鋰電池的緊要優(yōu)勢。到了1859年，鉛酸蓄電池出現(xiàn)了，這是第一個可充電電池(二次電池)，彌補了“一次電池”的缺點。鉛酸蓄電池至今仍在汽車等范疇廣泛使用。

到1881年，CarlGassner發(fā)明了鋅-碳電池，這是世界上第一個干電池。在此之前的電池都是“濕電池”，就是說非得要填充液態(tài)的電解質，比如我們高中就學過的鉛酸蓄電池，就是以硫酸作為電解質的。

另一緊要的進步是1901年ThomasAlvaEdison發(fā)明的堿性電池。堿性電池的辦法原本是愛迪生的合作伙伴WaldemarJungner設計的，當時Jungner也同時發(fā)明了鎳鉻充電電池，他覺得鎳鉻充電電池的使用前景要大得多，所以并沒有把精力放在堿性電池上。但愛迪生意識到堿性電池高容量、低成本的優(yōu)點，所以拿來申請了專利，并在后來發(fā)展成了最成功的一次電池。

ThomasAlvaEdison展示公司的電動汽車

從1970年代開始，鎳氫電池被發(fā)明出來，并且在1989年正式使用于小型商業(yè)化產(chǎn)品。隨后便是鋰離子電池的崛起了。實際上，人們早在100年前就認識到將鋰作為電池材料的優(yōu)點了(1912年美國物理化學學家GilbertN.Lewis首先開展了鋰離子電池的研究)。因為鋰是密度最低、電化學勢最高，并且比能量最高的金屬。鋰的較小的原子量可以幫助鋰離子加速擴散，這些都意味著鋰可以成為理想的電池材料。盡管鋰離子電池的早期研究開始于100年前，但實用的鋰離子電池直到20世紀80年代才有所沖破。1980年，美國化學家Johnb.Goodenough和摩洛哥科學家RachidYazami分別發(fā)現(xiàn)了用LiCoO2作為電池陰極，石墨作為陽極可以很好地實現(xiàn)鋰離子電池的效果。隨后，由日本AsahiKasei公司(三菱集團的子公司)的科學家AkiraYoshino率領的研究團隊于1985年制造了第一個鋰離子電池原型，這是第一個可充電且穩(wěn)定工作的鋰離子電池版本。又經(jīng)過了約十年的探索，索尼公司于1991年才將鋰離子電池商業(yè)化。

今天，電力電子技術的發(fā)展，已經(jīng)超乎我們曾經(jīng)的想象了，從遠大的方面說，最大的射電望遠鏡已經(jīng)可以檢測到宇宙深處距離我們200億光年外的天體了。從最微觀的方面說，人類制造的最小電子器件，如5nm晶體管，小到足以出現(xiàn)量子隧道效應。最快的計算機已經(jīng)能夠以每秒3.3億億次浮點運算的能力工作了(TH-33.86PFLOPS)。然而在電池方面，雖然學術界不斷發(fā)明了很多新的電池類型，在試驗室里電池性能也得到不斷提升，但是在實際使用中，沖破性的改變并未發(fā)生過。我們了解，當今電池最成功使用之一是Tesla電動汽車。但連ElonMusk的超級廠也承認，他們今朝仍舊只是對現(xiàn)有的鋰離子電池進行改進，電池的革命可能不會在短時間內到來。

電動汽車曾是市場主宰

可能很多人也了解，電動汽車其實比內燃機汽車出現(xiàn)得更早，然而后來內燃機崛起，電動汽車便離開了歷史舞臺很長時間。其中的原由也很簡單，在最初，“燃油+內燃機”的工作模式比“電池+電動機”要復雜很多。依據(jù)估計，內燃機通常具有超過2000個零件，而電動機則可以簡化到數(shù)十個。后來電動汽車被反超，則是由于內燃機的性能顯著提升，成本降低，而電動汽車，則遇到瓶頸，進展緩慢?？上У氖?，直到今天，100年前電動汽車遇到的瓶頸，依然是我們今天最大的問題。1907年-1939年，位于底特律的AndersonElectricCarCompany是最大的電動汽車制造商，年銷量最高到1800輛，他們加工的電動汽車，續(xù)航里程在80-211英里(128–339公里)，而今天，這個數(shù)字并沒有多大改變：200-500公里(目前市場中的電動汽車)。

世界上第一輛電動汽車于1842年在蘇格蘭制造。到了1899年，美國銷售了超過1500輛電動汽車，而同年汽油車的銷量則為900輛。當時紐約已經(jīng)建立了一個完善的充電站網(wǎng)絡，電動汽車也尤其受到城市中的上層人士的酷愛，特別是女士們，一定會選擇駕駛電動汽車，因為當時的內燃機并沒有配備起動機，要手搖曲柄啟動，這是一種費力且危險的操作。另外，電動汽車更清潔，比內燃機車更靜謐，活動部件更少，因此更容易維護。

電動機(上)與內燃機零部件比較

從20世紀30年代開始，內燃機車逐漸成為市場主導，取代了電動汽車。因為隨著內燃機技術的進步，它們變得比電動汽車更便宜，續(xù)航里程更遠，車速更高，并且加油可以在幾分鐘內完成，比電動汽車便捷很多。另外，第一個實用的起動機也被美國工程師CharlesF.Kettering發(fā)明并推廣，1920年的FordModelT就正式用起動機取代了手搖曲柄。Kettering在汽車工程史上也是一位緊要的人物，雖然不像Ford等人創(chuàng)立了自己的汽車公司，但是他以工程師的角色，發(fā)明了數(shù)百項推進汽車工業(yè)的技術，也備受人們崇敬。倘若你到了密歇根，會留意到有很多以Kettering命名的學校、研究所等。比如位于Flint的KetteringUniversity,至今仍是培養(yǎng)優(yōu)秀汽車工程技術人員的搖籃。

在沉寂數(shù)十年后，到了20世紀90年代，電動汽車在美國加州出現(xiàn)了小規(guī)模的復興，這是因為當時加州出臺了一項《零排放汽車法案》(ZeroEmissionVehicleMandate)，這項法案曾規(guī)定，1998年在加州出售的新車中，“零排放汽車”的比例要達到2%，2000達到5%，2010年達到10%。通用汽車加工了超過1000輛純電動汽車，即EV-1，以滿足該法案。但是這項法案一直受到諸多批評的聲音，其本身也在不就后就放寬了，所以純電動汽車再次落入低估，但與此同時，混合動力汽車卻得到了發(fā)展。

到了今天，我們討論電動汽車，是因為它再次迎來了復興的希望。如我們前面所討論的，電動汽車，包括燃料動力鋰電池技術，并不是一項新技術，但我們依然可以將其歸類為潛在的“顛覆性創(chuàng)新”。正如美國著名傳播學家和社會學家EverettRogers在他的開創(chuàng)性著作《創(chuàng)新的擴散》（DiffusionofInnovations）中指出的：“要成為一種創(chuàng)新，技術不要是新的。倘若一項新技術有關個人而言仿佛是新的，那么它依然可以被認為是一種創(chuàng)新”。而電動汽車就屬于這種情況。

二、燃料動力鋰電池汽車：性能優(yōu)異，卻陷入迷茫

燃料動力鋰電池，作為汽車電動化的處理辦法之一，其常被提及的幾個優(yōu)勢，我無需在此贅述了。純電動汽車相有關燃油車所具有的優(yōu)勢，燃料動力鋰電池汽車都同樣具有。在此基礎上，燃料動力鋰電池汽車還有更多的幾個突出特質。我們老生常談的兩點，可能就是續(xù)航里程和充能時間了。我猜大家對純電車和燃料動力鋰電池車的續(xù)航里程的大致印象是，兩者差不多。這種印象的來源可能是因為如今一些純電動汽車的續(xù)航里程已經(jīng)足夠高，達到了燃油車水平，比如2017ModelS100D的里程是335miles(539km)，同時最新量產(chǎn)燃料動力鋰電池車的里程也差不多是這個數(shù)，比如HondaClarityFuelCell2016版在EPA探測循環(huán)中，里程是589km。但是也許我們可以透過歷史數(shù)據(jù)，用發(fā)展的眼光來重新看看這個問題。

下圖是我們整理的Honda燃料動力鋰電池汽車發(fā)展年表，重點列出了儲氫方式與續(xù)航里程的變化。不難看出，在短短不到20年間，儲氫技術經(jīng)歷了合金儲氫，甲醇重整，高壓氫罐等方式。其中高壓氫罐的儲氫壓力，隨著技術的發(fā)展，從最初的25MPa、100L，新增到了今朝的70MPa、141L。相應的，燃料動力鋰電池汽車續(xù)航里程也在短時間內有了質的飛越。從下面的曲線圖可以更直觀地看出來，燃料動力鋰電池汽車的續(xù)航里程的上升是非常迅速的。所以，回過頭再去想想剛才我們比較的純電動汽車與燃料動力鋰電池車，雖然今天二者的續(xù)航里程相似，但是，燃料動力鋰電池車是用不到20年時間就從200多公里的里程進步到今朝的水平，而純電動汽車，上一節(jié)我們也說到了，它們在100年前，續(xù)航里程就是已經(jīng)300多公里了?？梢?，倘若照著這樣的發(fā)展速度持續(xù)下去，不久后燃料動力鋰電池汽車的續(xù)航里程就能讓純電動汽車望塵莫及了。

Honda燃料動力鋰電池汽車發(fā)展年表

儲氫量與續(xù)航里程在20年內飛速提升

從原理上說，燃料動力鋰電池汽車在續(xù)航里程上的優(yōu)點也很好理解。純電動汽車的里程受到其搭載的二次電池容量的限制，而二次電池的發(fā)展，前面已經(jīng)解析得很具體了，受到電化學反應原理的限制，其容量的提升可以說是在百年間進展龜速。而有關燃料動力鋰電池汽車，我們只要不斷增大儲氫壓力，就能線性地增大其續(xù)航里程。雖然工程踐行中其實也沒有說起來的這么簡單，增大儲氫壓力關系到氫罐材料、安全性、總體效率等方面，但是其提升的難度依然遠低于二次電池的性能提升難度。

除了續(xù)航里程的優(yōu)點外，車用燃料動力鋰電池的優(yōu)點還體今朝耐久性，功率密度和便于增大尺寸。這里暫不展開細說，推薦大家看一篇今年最新發(fā)表于NatureEnergy的文章batteriesandfuelcellsforemergingelectricvehiclemarkets，其中有對各種類型的二次電池及燃料動力鋰電池的性能參數(shù)的具體總結。

說了這么多燃料動力鋰電池的價值和優(yōu)點，那么為甚么到如今它的發(fā)展仍舊很迷茫呢？我想這是因為“顛覆性創(chuàng)新”的典型特點之一：”顛覆性創(chuàng)新技術最初比現(xiàn)有技術更昂貴，然而質量卻更差”，很顯然，在這樣的初期條件下，它是難以找到市場的。那么燃料動力鋰電池汽車的出路在哪里？它會成為下一個成功的“顛覆性創(chuàng)新”嗎？我們不妨一起回顧一下歷史，看看歷史上其它幾項最終取得成功的“顛覆性創(chuàng)新”是怎么做到的？

三、成功的“顛覆性創(chuàng)新”的四個共同特點

在人類歷史上的各個范疇中，顛覆原有成熟技術的創(chuàng)新并不少見，它們無一例外的，在最初階段不被市場看好，但最終成功地替代了原有技術，并改變了我們的生活。第一個是在攝影范疇，在上個世紀90年代數(shù)碼相機出現(xiàn)之前，膠片是絕對的選擇，數(shù)碼相機價格數(shù)倍于膠片相機，而在初步進入市場時，其畫質和使用便利性等也都比不上膠片相機(如表1和表2所示)，但后來的故事大家應當耳熟能詳了。類似的例子還有：汽車替代了(絕大部分)馬車；液力工程機械替代了(絕大部分)電力工程機械；石英表替代了(絕大部分)機械手表；在船運范疇，蒸汽船替代了帆船，電子閱讀器成功地與紙質書分享了市場。

表1.原有技術與成功的顛覆性技術之間的成本比較

表2進入市場初期，顛覆性技術優(yōu)缺點比較

在回顧了上述成功顛覆性創(chuàng)新的發(fā)展歷程并分解了相關數(shù)據(jù)后，我們不難總結出它們的共有特點：

1.現(xiàn)有市場領先者通常不會認識到該項新技術的威脅

我們發(fā)現(xiàn)，成功的顛覆性創(chuàng)新，在一開始都是被認為不具有威脅的。原本主導市場的公司即使意識威脅，也不會真正采取重大變革來采用顛覆性創(chuàng)新技術，而是通過不斷降低現(xiàn)有技術的成本和改進現(xiàn)有技術性能，以求維持其市場份額。這個效應其實已經(jīng)有了一個自己的名字，就叫做“帆船效應(SailingShipEffect)”，說的就是19世紀初的時候，蒸汽船的出現(xiàn)對帆船的市場占有構成了很大的威脅，這導致了一個有趣的結果，那就是在隨后的50年間，帆船實現(xiàn)了比過去300年間還多得多的技術改進，然而，這些努力通常是徒勞的。這樣的例子還包括柯達沒有及時轉向數(shù)碼相機的研發(fā)。bucyrus-Erie公司作為曾經(jīng)最大的采礦設備制造商，因其沒有及時采用液壓技術，而逐漸退出歷史舞臺，于1994年申請破產(chǎn)保護。類似的許多公司都因沒能及時適應顛覆性技術，而后開始走下坡路甚至銷聲匿跡。

相反的例子是瑞士鐘表行業(yè)。在鐘表行業(yè)中，曾經(jīng)有一段時間被稱為“石英危機(QuartzCrisisakaQuartzRevolution)”,這指的是在20世紀70年代和80年代初期，石英表的出現(xiàn)所引起的市場顛覆，由于當時瑞士鐘表業(yè)選擇持續(xù)專注于傳統(tǒng)機械表，瑞士手表出口量從1973年的4000萬臺下降到1983年的300萬臺，瑞士鐘表業(yè)幾乎要被石英表所消滅。如今，瑞士鐘表業(yè)也接納了石英，幫助自己實現(xiàn)了復蘇，并再次站在世界巔峰。2011年，瑞士鐘表業(yè)實現(xiàn)收入130億歐元。

2.顛覆性創(chuàng)新最初比原有技術更昂貴，而質量卻更差

從表1我們可以看到，成功的顛覆性創(chuàng)新在剛進入市場時，其成本比原有技術可能高4到30倍。高價格通常是由于復雜的制造工藝，高成本材料的新技術導致的，新技術尚未從規(guī)模經(jīng)濟中受益。在新技術對市場的占有率逐漸增大后，依據(jù)學習曲線效應我們了解，由于制造優(yōu)化，產(chǎn)量新增，單位成本得以下降。最終，顛覆性技術的成本可能降至與原有技術筆直競爭的水平。

3.顛覆性創(chuàng)新技術對消費者具有某種形式的“附加價值”

顛覆性創(chuàng)新取得成功的其中一個緊要因素是給用戶帶來“附加價值”。然而有趣的是，這種附加價值經(jīng)常是出乎預料的，并且分明超出了技術本身的功能優(yōu)點。比如說iPod，它的功能性進步是顯著的，比如可以儲存比CD多得多的音樂。但是，市場人員經(jīng)過調研發(fā)現(xiàn)，最初人們踴躍購買iPod的緊要驅動是認為它很“酷”。

4.顛覆性技術將首先填補小眾市場(NicheMarket)，然后逐漸擴散

以液壓挖掘機為例，在早期，挖掘機的主流市場是采礦業(yè)、建筑業(yè)等，液力挖掘機因為更小型化，所以無法進入這些主流市場。后來液力挖掘機找到了自己的小眾市場，也就是個人住宅建設。因為我們了解，美國的個人住宅大多都是獨棟的，相對分散的，在早期的時候也緊要由家庭自己建設。最早的時候緊要靠人工手動挖掘地基。隨著二戰(zhàn)后美國經(jīng)濟發(fā)展，住宅建設需求蓬勃發(fā)展，液力挖掘機很好地填補了這個市場空白，因為它比大型電力機械更小巧靈活，相有關手工作業(yè)又能顯著提高效率。

四、燃料動力鋰電池汽車的下一個20年？

在分解了上述幾個成功的“顛覆性創(chuàng)新技術”的歷程之后，我們再來沉思燃料動力鋰電池汽車的下一個20年應要如何發(fā)展？首先，我們應當已經(jīng)認識到，燃料動力鋰電池汽車符合前面我們總結的“顛覆性創(chuàng)新”的共性。因此，我們有理由相信它具有充足的潛力成為下一個成功的顛覆性創(chuàng)新技術。我認為，意識到這一點，有關制造商和政策制定者們的大方向決策至關緊要。然后，借鑒以往的成功技術，有關燃料動力鋰電池汽車詳盡的發(fā)展策略我認為可以從以下三個角度考慮：

1.努力新增附加價值，而不是全力投入降本

一部分公司在推廣新能源汽車，特別是燃料動力鋰電池汽車時，犯了一個錯誤，那就是他們全力投入到降低成本的目標中，期待將新能源汽車的成本降低到燃油車的水平，從而與燃油車筆直競爭大眾市場。從本文我們分解過的歷史相關相關經(jīng)驗來看，這可能行不通。從純電動汽車發(fā)展過程中的一些案例，我們也可以看見一些端倪：二十一世紀初時一些純電動汽車為了追求“具有競爭力”的低成本，制造了很多低品質的產(chǎn)品，這不但沒能幫助它們與現(xiàn)有技術分享市場，反而降低了公眾對電動汽車的接收度：因為它們給消費者留下了“電動汽車=低品質”的刻板印象。一個典型的例子就是印度RevaElectricCarCompany在2001-2012年間制造的名為REVAi(akaG-Wiz)的電動汽車，它曾經(jīng)成為了世界上銷量最好的電動汽車，銷往了26個國家，但是它的性能在很多國家根本達不到“汽車”的標準，比如在美國它被劃歸為”NeighborhoodElectricVehicle”；在歐洲，它屬于“HeavyQuadricycle”，其實也就類似于近期我國大量出現(xiàn)的“低速電動汽車”。既然它們存在，我無法否認這種進入市場的方式具有它自己的邏輯。但長遠看來，樹立品牌，新增消費者認可度，和努力新增“附加價值”才是可繼續(xù)發(fā)展之道。

印度RevaElectricCarCompany的REVAi電動汽車

產(chǎn)品的附加價值通常是多方面的，比如產(chǎn)品功能，社交效應附加值(也就是口碑，認同感)，情緒附加值(高品質、品味帶來的愉悅)，知識附加值(一些消費者對“黑科技”的追求就屬于此類，越是理解技術、科學、創(chuàng)新的消費者，越傾向于接受/追求創(chuàng)新技術)。我們已經(jīng)看到，這些附加價值對已經(jīng)成功的那些顛覆性創(chuàng)新起到的至關緊要的用途。有關燃料動力鋰電池汽車，倘若用心為消費者創(chuàng)造附加價值，這一定能成為沖破市場第一步的緊要推動力。

2.從高端市場切入

燃料動力鋰電池汽車當前的高成本，決定了它更適合從高端市場開始切入。另一方面，可以說它的高成本反而更加有利于其進入高端市場，因為，它的高成本意味著它有機會創(chuàng)造更多的“附加價值”，而最愿意為這些“附加價值”買單的消費者恰恰就是在高端市場中的那群人。當然，隨著Tesla的成功，高端市場切入的策略大家也都并不生疏了。值得一提的是，高端市場切入，關鍵不在于“提高價格”，倘若誰認為單純地提高價格，就能讓自己的產(chǎn)品進入高端市場，那無疑是欺騙行為，其本身也是不長遠的，比如諾基亞VERTU，所謂的世界首個奢侈品手機，還有國內一些類似的產(chǎn)品。我的理解是，這類既沒有文化底蘊(比如1998年才創(chuàng)立)，又沒有附加價值的所謂奢侈品，除了能從欺騙中獲得一些收益，是絕不可能真正進入高端市場的。越是處于高端市場的消費者，越是對產(chǎn)品的附加價值有清楚的判斷，他們對自己的需求有明確的認識。

豐田“ProjectPortal”燃料動力鋰電池卡車，配備兩臺質子交換膜電堆，總功率500kW

3.關重視型商用車市場

越來越多的公司已經(jīng)意識到，燃料動力鋰電池汽車可以把重型商用車作為一個不錯的市場切入點。這個思路其實也是延續(xù)著高端市場切入策略的，因為燃料動力鋰電池汽車單位成本高的固有特性，它要在高單價的產(chǎn)品上去消化它的成本劣勢。重型卡車相有關乘用車來說，就具有這樣的特點。并且，重型商用車的用戶，也有他們的特殊附加價值需求。比如，與乘用車不同，他們尤其關注運輸效率和運行成本。有關一個卡車運輸隊，越快地到達目的地，越少地消耗燃料，有關他們來說就是筆直地新增利潤。燃料動力鋰電池技術恰恰可以供應這兩點附加價值，如前一章節(jié)我們所分解的，燃料動力鋰電池汽車的續(xù)航里程可以相對容易地擴展，卡車司機甚至在一次運輸任務中并不要停車補充燃料。而氫燃料成本遠低于柴油，這又可以節(jié)省出一大筆利潤。

豐田“燃料多樣化戰(zhàn)略”，燃料動力鋰電池卡車處于緊要位置