十月十七日，第六屆中韓汽車產業發展研討會在京舉辦，本屆研討會的議題是“分享氫燃料動力鋰電池車產業化相關相關經驗，共筑將來氫能社會”。會上，我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華解析了美國、日本、韓國、我國等多個國家的燃料動力鋰電池車發展現狀及規劃。誰的推廣力度更大一些呢?

美國

在氫能及燃料動力鋰電池發展方面，美國可以說是先驅者之一，最早提出了以氫能經濟為基礎的發展藍圖，2000年進入技術研發階段，2010年便攜電源和固定電站/交通范疇開始商業化。

美國對氫能和燃料動力鋰電池給予了繼續穩定支持，近十年的支持規模超過16億美元，研發方面的支持則緊要來自能源部。

使用方面，美國緊要通過減稅方式給予財政支持，包括聯邦層面和地方層面。例如，有關燃料動力鋰電池車購買者，聯邦政府對輕型車(<8500磅)減稅4000美元，重型車減稅1萬~4萬美元，加州政府對輕型車減稅5000美元。

基礎設施方面，聯邦政府對加氫站建設費用給予30%的稅收減免，氫氣作為汽車燃料使用，給予0.5美元/加侖的稅收減免。今年年初，加州撥款9億美元用于支持充電站和加氫站建設，計劃2025年使得加氫站達到200座。

韓國

依據韓國的燃料動力鋰電池車發展路線圖，到2030年，燃料動力鋰電池車將占全部新車總銷量的10%。2020年的燃料動力鋰電池車保有量目標為1萬輛，2025年為10萬輛，2030年為63萬輛。

研發經費也在逐年新增，今年的研發經費支持達到4000萬美元，其中70%用于燃料動力鋰電池，30%用于氫能。韓國希望到2020年，燃料動力鋰電池車成本等同于純電動汽車，2025年可與混合動力車成本相媲美。

日本

有關日本近幾年炒得火熱的“氫社會”，很多業內人士想必不會生疏。日本將氫能和燃料動力鋰電池技術作為緊要的戰略范疇，致力于從國家戰略層面實現氫能社會，燃料動力鋰電池車是其中的一環。日本政府去年公布《氫能基本戰略》，提出了將來氫能社會的發展愿景，其中包括張大氫能在發電、交通系統、工業、家用等范疇的使用，建立基于“零碳”氫能的使用體系。

日本設立的燃料動力鋰電池車保有量目標為：2020年4萬輛、2025年20萬輛、2030年80萬輛、2040年3000萬輛。2020年的東京奧運會將是日本全面展示其氫能使用的舞臺。

加氫站方面，日本2020年和2025年的目標分別為160座和320座。日本希望到2025年，燃料動力鋰電池車成本可與混合動力車成本相競爭，且屆時氫能成本降至三十日元(約合人民幣1.85元)/Nm3。

今年日本在氫能和燃料動力鋰電池范疇的支持金額超過490億日元(約合人民幣30億元)，涵蓋燃料動力鋰電池、加氫站、制氫、儲氫等技術的研發和示范使用。

我國

我國同樣重視氫能及燃料動力鋰電池產業，將其作為創新戰略、交通、制造業及汽車產業戰略的緊要組成部分。我國研發的燃料動力鋰電池電堆功率密度達到3.0kW/L。

產業化方面，部分公司將燃料動力鋰電池作為轉型升級的方向，例如濰柴動力。濰柴動力陸續與德國博世、英國錫里斯動力控股、加拿大巴拉德動力系統等公司簽署協議，在燃料動力鋰電池產業范疇展開合作。上汽集團開發了兩個系列的車型：榮威750FCEV和榮威950FCEV，宇通、福田開發了多款燃料動力鋰電池客車，東風特汽、我國重汽等開發了燃料動力鋰電池物流車、牽引車等專用車。

2015年往日我國惟有3座加氫站。截至目前，我國有14座加氫站正在運營，23座在建。預計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。與純電動汽車及插電式混合動力車不同，燃料動力鋰電池車補貼不退坡，將繼續至2020年。