新能源汽車市場火爆如初，而新能源汽車緊要由電池驅動系統(tǒng)、電機系統(tǒng)和電控系統(tǒng)及組裝等部分組成。其中電機、電控及組裝和傳統(tǒng)汽車基本相同，差價的原由在于電池驅動系統(tǒng)。從新能源汽車的成本構成看，電池驅動系統(tǒng)占據了新能源汽車成本的30-45%，而動力鋰離子電池又占據電池驅動系統(tǒng)約75-85%的成本構成。動力鋰離子電池有關系能源汽車來說，是非常緊要的。

近期，有內部消息稱，比亞迪汽車(微博)電子業(yè)務將拆分原有體系，獨立經營。信息一出，業(yè)界一片嘩然，這不僅意味著比亞迪將打破原有的加工運營方式，也標示著比亞迪引以為傲的動力鋰離子電池模塊將面向市場供貨，其余車企也將有裝機比亞迪電池的可能性。

比亞迪此前也有將電池出售給外部的情況，但是僅僅是使用于國外專用車以及儲能范疇，并無擴展到國內的先例。集團內部消耗了絕大部分的動力鋰離子電池產量。隨著比亞迪產量的進一步擴張，從一方面來說，比亞迪內部也希望利用好這部分產量。

據了解，比亞迪目前動力鋰離子電池產量為16GWh，比亞迪電動客車的產量也節(jié)節(jié)攀高，目前在滿足自有車型的同時，產量也在進一步規(guī)劃擴張。今年三月，比亞迪出資2.45億在青海設立新公司，專注開發(fā)鹽湖鋰資源，為上游原材料的需求供應保障。同時，青海的電池廠建設也在有條不紊的進行中，預計建成后產量將達10GWh。

此舉大規(guī)模的擴張產量預示著比亞迪將在電池模塊進一步采取動作。2016年，比亞迪新能源乘用車銷量達100178輛，兩倍于第二名吉利汽車。其乘用車范疇所采用的磷酸鐵鋰離子電池，技術優(yōu)點有口皆碑。然而行業(yè)中三元鋰離子電池逐漸成為了乘用車主流選擇，比亞迪也在年初推出的升級版的秦和唐上搭載了能量密度更高的三元鋰離子電池。磷酸鐵鋰離子電池作為比亞迪的強項，久經市場檢驗，而三元鋰離子電池有關比亞迪來說則較為清新，日后如若對外出售自產的三元鋰離子電池，其可靠性有待檢驗。

2017年，新能源汽車市場補貼繼續(xù)縮減，比亞迪一季度銷量同比顯著下降。去年同期銷量高達16778輛，今年一季度跌至8719輛，跌幅接近50%。在補貼和銷量雙重因素的影響下，比亞迪一季度凈利潤同比下降達28.79%，公司預計上半年凈利潤也將分明不如去年。從長遠來看，比亞迪惟有將自有產品向市場開放，不局限于動力鋰離子電池模塊，甚至擴展到汽車零部件模塊，相對來說，市場競爭力將會進一步提高。

然而值得一提的是，比亞迪作為最早進入我國新能源汽車范疇的一員，在行業(yè)中存在著廣泛的競爭對手，對外放開電池業(yè)務的比亞迪將以什么姿態(tài)面對競爭對手的訂單呢，換句話說，外部車企有關動力鋰離子電池這種核心零部件或將被比亞迪所掌控不得不莊重考慮。

巧的是，同樣作為動力鋰離子電池核心零部件供應商的寧德時代近日與上海汽車集團股份有限公司(上汽集團)擬通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司(上汽管理)新設兩家合營公司，分別為時代上汽動力鋰離子電池有限公司與上汽時代動力鋰離子電池系統(tǒng)有限公司。兩新公司分別從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、加工和銷售及售后服務以及動力鋰離子電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、加工及銷售。

作為國內A股市場最大的汽車上市公司，在比亞迪意圖拆分出售電池模塊的時候宣布與寧德時代合資建廠從事電池配套開發(fā)裝機，意在推進和CATL的合作關系，旗下榮威(微博)等系列車型也將與比亞迪電池無緣，或者說上汽與比亞迪本身就是筆直競爭對手，此舉也理所應該。

如此一來，這場角逐今朝才剛剛開始