7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，公布2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，同時宣布啟動“雙積分”交易。

“雙積分”政策作為新能源汽車產業宏觀調控的重要手段，在新能源汽車財政補貼退坡后將發揮重要作用。這項政策醞釀了很長時間，期間關于積分交易一直有爭論，直至7月2日正式開始交易，行業仍在關心積分交易的未來走勢。對于未來的走勢，多位業內人士認為，單車分值會向下降，積分比例要求則往上走。

新能源汽車積分是關鍵

2012年，乘用車油耗核算制度開始實施，企業為了滿足要求，做了大量的工作，2017年，我國乘用車平均油耗已降至6.05L/百公里，相比2012年下降18%，年均降幅達到4%。

盡管行業平均油耗達到標準要求，但傳統汽車降油耗的壓力依然很大。2017年，行業油耗負積分為168.9萬分，相較于2016年的143萬分，增幅達到18.1%。2017年，共有130家企業參與核算，56家企業油耗不達標，比2016年多了12家。總體來看，自主企業達標率較高，合資企業大多分布在達標線附近，達標壓力大。

面對積分壓力，“雙積分”政策給出了解決辦法。按照“雙積分”政策規定，新能源汽車積分可幫助企業清償油耗負積分，不達標企業可購買新能源汽車積分以便達標。也就是說，新能源汽車積分才是企業達標關鍵所在。

據了解，2016年行業共產生98.95萬新能源汽車正積分，2017年快速增加到179.32萬分，目前已經累積了278.27萬分。不過，新能源汽車積分明顯苦樂不均，2016～2017年新能源汽車積分前十位的企業共產生200多萬積分，占到全部積分的76%。還有不少新能源汽車發展遲緩的企業，新能源汽車積分仍然為零。

可以預見，積分交易的啟動，會推動車企加速新能源汽車的研發。事實上，“雙積分”政策的布局，其目的就是要促進節能與新能源汽車的發展。

“雙積分”引導節能與新能源汽車發展

現階段，新能源汽車還有很多瓶頸，不可能完全取代傳統燃油汽車，然而，環保及能源安全的壓力與日俱增，有關部門希望通過實施“雙積分”政策引導節能與新能源汽車協調發展，從實際效果來看，“雙積分”政策的確起到了引導作用。

2013～2017年，我國傳統燃油汽車平均油耗下降率在2%以內，低于政策要求的下降速度，按照這種情況預測，企業要達到要求必須加快研發節能技術，或者加快新能源汽車發展步伐。從實際情況來看，大多數企業選擇了發展新能源汽車的路線。

某業內專家告訴記者，傳統汽車節油技術已逼近天花板，單純依靠傳統汽車技術提升很難實現積分要求，甚至可能落入“吃力不討好”的陷阱之中。該專家說，48V、怠速啟停等技術節油效果并不大，在傳統汽車上運用新技術成為必然選擇，如使用強混技術，但是，企業采用強混技術很難繞開豐田的專利壁壘。也因此，走新能源汽車路線成為大多數企業的選擇，這一路線既能解決油耗積分問題，又能讓企業達到新能源汽車積分要求。

該專家告訴記者，以往受補貼限制，以及不愿意放棄傳統汽車高額利潤的原因，合資企業在新能源汽車上動作遲緩，現在，他們在發展新能源汽車上明顯提速。目前來看，大型合資企業新能源汽車產品規劃數量多數超過5款，合資企業規劃新能源汽車產品總量已超過110款。為了達到新能源汽車積分要求，不少外資企業選擇再合資的方式，比如，大眾與江淮合資、寶馬牽手長城等。

不過，企業紛紛上馬新能源汽車項目也導致結構性產能過剩局面的出現，預計2020年新能源汽車規劃產能將超過500萬輛，這必然加劇市場競爭。“‘雙積分’政策實施后引發的正面作用將繼續發揮效能，有關部門也將調整積分政策，清除或者降低不利因素影響。”該專家說。

未來新能源汽車積分價值將有所提升

隨著積分交易的開始，“雙積分”調控的作用將更為明顯。

上述專家告訴記者，2017年新能源單車積分是3.03分，2016年是3.95分，這意味著2020年新能源汽車達到12%的積分占比需要總產銷量達到汽車總產銷量的4%。目前，仍有一些企業達不到“雙積分”要求，“雙積分”交易平臺的開通，會一定程度上緩解不達標企業的壓力。據了解，2016年到2020年，共進行兩輪積分交易，第一輪發生在今年下半年，現在交易已經開始，第二輪交易將出現在2021年下半年。

上述專家告訴記者，“雙積分”的調控手段最關鍵之處是傳統燃油車積分和新能源汽車積分價值比例按照1：1計算。如果按照最初1：1的計算比例設想，新能源汽車積分的單分價格應該是3000元以上，然而，“受到多方博弈影響，導致市場上累積了大量的新能源汽車積分，這種供求關系使得新能源汽車積分的價格大幅縮水，單分值已經小于1000元。“這種情況將在今后有所改善，隨著前期累積的新能源汽車積分被部分消化，新能源汽車積分的單分值將有所上升。”該專家說。

該專家同時指出，在“雙積分”政策實施過程中，出現了兩個明顯的現象需要特別關注，一是不少企業上馬插電式混合動力車型；二是企業大量生產A0及A00級新能源車型。

該專家表示，有關部門在制定“雙積分”政策時，考慮了插電式混合動力車型的效能，希望純電動汽車與插電式混合動力汽車的產銷量大約保持在2：1的比例。以往插電式混合動力汽車的市場份額一直不高，并且有下降趨勢，2015年，插電式混合動力汽車銷量占新能源汽車總銷量的18%，2016年下降到16%，2017年下降到14%。但到了2018年，插電式混合動力汽車的銷量有所上升，不少外資、合資企業把發展新能源汽車的重點放在了插電式混合動力汽車上。

“促使插電式混合動力汽車再次‘抬頭’的原因，還在于傳統燃油車與新能源汽車積分價值按照1：1來計算，這導致新能源汽車積分的倍率系數作用非常大，這是不少企業看重插電式混合動力汽車的原因，即便插電式混合動力汽車的分值比純電動汽車分值低，只要完成一定的銷量，企業也可以輕松達成新能源汽車積分目標。”該專家說。不過，他也強調，在未來“雙積分”政策的調整上，可能不會把插電式混合動力汽車比例提升到30%以上的份額。這或許對于那些關心插電式混合動力汽車整體發展空間到底有多大的企業是個參考。

對于第二個現象，該專家表示，目前，A0及A00級新能源車型大約占據市場70%的份額，這些車的利潤率接近30%，而傳統汽車利潤率基本在10%以下。企業熱衷生產A0及A00級新能源汽車既有利潤上的考慮，也是出于政策受益。“但這個情況到2020年以后會發生根本性的調整，至少政策受益不會有那么高。如果補貼全部退出，A0級和A00級車的成本大約增加5.4萬～6.6萬元，會影響到這部分車型的政策受益。”該專家說。

單車分值或許下調

另外，按照要求，2025年新能源汽車產銷量將占汽車總產銷量的20%，按照現在的“雙積分”制度，企業新能源汽車產銷量只需要達到總量的4%即可達標，但從4%到20%，產銷量將會翻5倍，如果仍延續現在單車3分的分值，到2025年新能源汽車積分將突破積分總額的60%甚至達到70%，這顯然不太合理。

上述專家告訴記者，未來分值如果不進行調整，無法起到政策的約束作用。“未來‘雙積分’政策的調整將是單車分值向下降，積分比例要求往上走，保證政策的平穩運行。”該專家說。

此前，記者在采訪企業的過程中，他們也反映了一些企業關心的問題，希望后續政策調整過程中能夠關注。歸結起來，他們的問題集中在以下幾個方面：

目前，“雙積分”政策規定了行政處罰措施，未來是否會加入經濟處罰措施？經濟處罰措施的程度如何？在補貼政策的調整中，最大的變化是按續駛里程長短劃定補貼金額的額度，未來，“雙積分”政策是否也會出現續駛里程長短與新能源汽車積分多少一一對應的情況？在財政補貼時期，有些企業為了應對政策要求，并不是通過提升電池能量密度的方法提高續駛里程，而是采用多裝電池的辦法，帶來的后果是百公里電耗水平上升。未來“雙積分”政策的調整是否應該把電耗水平納入其中？目前，“雙積分”政策只針對乘用車，未來是否也應該將新能源客車納入其中？

如今，我國已確立新能源汽車發展路線和目標，“雙積分”政策在促進我國新能源汽車發展中起到了重要的推動作用，隨著產業的持續發展，政策也將進行適當調整，汽車企業需要盡早準備以應對變化。